-Fa cinc anys del desdoblament de la C-17 entre Vic i Ripoll. Quina valoració en fa?
-Positiva, però es va construir una arquitectura financera molt per sobre del trànsit que és capaç de generar la carretera. Per això la Generalitat ha hagut de rescatar aquest peatge a l’ombra. Hi havia una situació límit. Hem aconseguit estabilitzar la concessió. Ho vull remarcar. El país necessita infraestructures com la C-17 desdoblada per garantir la seguretat i afavorir inversions.
-Rescatar el peatge a l’ombra quan el concessionari presenta guanys els costa d’explicar?
-Estem en un estat de dret. Quan les concessions no estan ben articulades i es fa una fugida endavant en paguem les conseqüències. Un dels meus antecessors a la Generalitat no ho va fer bé i ara hi ha una altra Generalitat que se n’ha de fer càrrec. La responsabilitat, en aquest cas, no és del concessionari, sinó del concessionant.
-A la C-17 hi ha la previsió de fer un tercer carril entre Granollers i Parets. En quin termini?
-Aquest tercer carril té un pressupost d’entre 9 i 15 milions. Totes les actuacions que caldria fer a la C-17 de la Garriga a Granollers pujarien a més de 300 milions. I no tenim aquests diners. Com a Generalitat hem de prioritzar determinats trams. La voluntat, després d’haver parlat amb els alcaldes, perquè no actuarem de manera unilateral, és poder començar l’execució al llarg del 2017.
-Aquesta carretera és un martiri en dies de pluja: hi ha accidents constants. Existeixen alternatives?
-Estem incorporant elements de reducció de velocitat, però l’alternativa seria una inversió en grans termes –parlaríem de 400 milions més amb un túnel– i, insisteixo, no tenim els recursos per poder-la fer.
-No és realista.
-No tenim aquests diners. Per això millorarem el ferm i reduirem la velocitat perquè en condicions meteorològiques adverses pugui funcionar adequadament. Necessitaríem més capacitat financera i més recursos. La capacitat inversora de la Generalitat està alarmantment per sota del que convé al país en termes de seguretat dels usuaris i de competitivitat de la nostra economia. Si Catalunya no tingués recursos parlaríem en termes diferents, però sí que en tindria per mantenir un nivell d’inversió adequat a la xarxa viària. Estem atenallats.
-Una altra via amb peatge a l’ombra és l’Eix Transversal desdoblat. És l’autovia de la qual és concessionària Cedinsa que genera més ingressos.
-Si millores la infraestructura i ets capaç de generar mobilitat, dónes sentit a l’actuació. Com més cotxes hi passen, més esforç econòmic representa. Els peatges a l’ombra funcionen en aquests termes. Però preferim pagar quan és una carretera útil i beneficiosa per la gent que quan no ho és. Posem-hi noms i cognoms: la línia 9 del metro. Paguem moltíssim per una infraestructura que no dóna servei perquè no està acabada. En canvi, pagar els peatges a l’ombra de la C-25 és tranquil·litzador perquè ha anat bé per la gent, per la mobilitat, per la seguretat i per l’economia.
-Les dades avalen el que diu, l’any passat es va registrar el rècord de vehicles, però en l’aspecte de l’impacte que ha tingut també és un èxit o queda feina per fer?
-Hem de ser capaços que a l’entorn de l’Eix hi passin coses. Tenim un primer element, una infraestructura capaç de captar més demanda. I hem d’avançar: fer un transport públic més competitiu i aprofitar les oportunitats a l’entorn d’aquest eix transversal, al voltant de Vic i Osona, de la Selva, del Gironès, i de Manresa al Bages. Vic i Manresa són ciutats que gràcies a la C-25 estan molt ben comunicades.
-I que es miren massa de reüll?
-Això ho han de determinar els actors del territori, però si remen junts les coses funcionen i són beneficioses per tothom. La competència sana és bona, però els temes estratègics els hem d’abordar plegats. I quan es fa amb coordinació, com en l’àmbit universitari, les coses surten i surten bé.
-L’Ajuntament de Vic s’ha manifestat en contra de la pota sud.
-N’he parlat amb l’alcaldessa, m’ha explicat la seva visió i hem de veure si podem replantejar-ho. Alguna actuació s’ha de fer: una part del trànsit pesant entra per una trama urbana i no és desitjable per a ningú. Podríem estar d’acord que el plantejament inicial és revisable, però alguna cosa s’ha de fer. Aquí hi ha coincidència entre Ajuntament i Generalitat. Si la resposta que hi donàvem no és l’adequada busquem alternatives, però busquem-les.
-I la línia del tren. Quan alcaldes i usuaris se li queixen què els diu?
-Els dic que estic tip de donar les culpes a Madrid. Que donar les culpes a Madrid no fa que els trens arribin més d’hora. Que volem, com he traslladat a la ministra, gestionar-ho nosaltres. Quan ho fem, funciona bé. Els Ferrocarrils de la Generalitat Barcelona-Terrassa-Sabadell-Manresa-Igualada tenen una puntualitat del 99%. Volem que se’ns transfereixi la capacitat de prendre decisions acompanyada de recursos per fer les inversions. Aquí hi ha hagut deixadesa. Ara s’han conegut les limitacions temporals de velocitat. És l’expressió més clara de la deixadesa a què Adif ha abocat la xarxa. Existia la percepció que no es feien inversions de desdoblament de la línia, però ara veiem que també hi ha un mal manteniment estructural que fa impossible que els trens puguin arribar a l’hora. Aquest és el tema de fons.
-Què han fet?
-Hem fet un requeriment previ perquè es facin les inversions. Si no es fan anirem a l’Audiència Nacional. No ens arronsarem a l’hora de demanar respostes. L’any 2015 de cada 100 euros que s’havien d’invertir, se’n van acabar invertint 26. Això no és acceptable perquè si existís un bon transport ferroviari ens ajudaria a descongestionar la C-17.
-La situació de l’R-3, la línia de Vic, és de les pitjors.
-Sí, és especialment greu perquè no està desdoblada. I forma part del sistema de Rodalies. No és de Regionals. Estem parlant de transport integrat tarifàriament. És una situació especialment greu.
-Però hi ha l’acord de fer desdoblaments parcials. S’atreveix a posar dates?
-Les dates haurien de ser les que es van comprometre. El llenguatge dels terminis el govern espanyol no l’entén. L’incompleix sistemàticament. Que s’hagi fet l’estudi ambiental d’un tram indica que s’hi està treballant, però després amb els pressupostos hi ha poc compromís.
-Després de la filtració de les converses del ministre, hi ha intencionalitat política en la manca d’inversió?
-O hi ha hagut intencionalitat o un nivell d’incompetència suprem. Una de les dues coses. Si no no es pot entendre. Abans de ser conseller tenia un compromís amb la independència, aquest compromís ara s’ha enfortit graníticament. No podem perdre oportunitats cada dia perquè com a país no podem prendre les decisions que calen.
-El seu departament també té competència sobre temes ambientals. La Plana de Vic és un lloc especialment sensible per la contaminació atmosfèrica. Els preocupa aquest tema?
-Molt. Tenim tres focus de contaminació a la conurbació de Barcelona, a l’entorn de Tarragona i a la Plana de Vic. Les dades a la Plana de Vic i a Barcelona no ens surten bé. Hem de desplegar les mesures previstes. El problema de l’ozó, intens en el cas de la comarca d’Osona, afecta el conjunt del país.
-La solució no compet només a Osona.
-És complex, el tema de l’ozó. En d’altres contaminants sabem on són les fonts i es poden atacar. L’ozó és multifactorial i, per tant, de gestió molt més complexa.
-A l’estació de Manlleu es va detectar presència de benzopirè per sobre del màxim permès. Ho estan investigant?
-Sí. Necessitem un diagnòstic precís per poder prendre les decisions. Hem de ser conscients que hi ha un problema i cal establir nivells importants de complicitat amb l’administració local, empreses i ciutadans.
-Parlant de contaminació, però en aquest cas del subsòl, el dels purins és un altre tema complex: com compatibilitzar el respecte al medi amb una activitat econòmica.
-Molta gent del sector i de fora estan molt compromesos perquè es pugui resoldre.
Les coses no s’han fet bé…
-Això s’ha de dir, també.
-Sí. En l’àmbit de la gestió dels purins les coses no s’han fet bé.
-Qui no ho ha fet bé? Els ramaders? L’administració?
-Tots. No s’ha fet bé. No s’ha gestionat de manera adequada. Sóc tan sever perquè tenim més de 400 municipis en zones vulnerables. Al departament ens agrada més parlar de zones vulnerades. Tenim els aqüífers afectats i hem de prendre decisions. Ho hem situat com una prioritat. Treballem per fer-ho bé. On hi ha un excés de nitrificació hem de buscar mecanismes alternatius. A Osona empreses que s’ho han cregut i fan tractaments per reduir aquest excés. Aquesta és la línia.
-Es limitarà l’ampliació de granges? Es planteja la reducció de la cabana?
-Si es garanteix que els purins tenen un tractament de desnitrificació adequat o van a una zona no saturada no hi ha d’haver limitació, però si no es garanteix les granges de l’annex 1, les de més porcs, sí [que han de tenir limitacions]. Perquè sigui viable, i és un sector estratègic pel pes al PIB, pels llocs de treball o per la capacitat de generar prosperitat, cal que sigui mediambientalment sostenible. Aquest és el pacte. No amb la Generalitat; amb el país.
-A Osona existien plantes de cogeneració que cremaven gas, assecaven el purí, generaven energia i cobraven una prima. Ara una sentència del Suprem sobre les primes deixa la porta oberta que potser es poguessin reobrir. Tenen recorregut aquestes plantes o són passat?
-Poden tenir recorregut. La tecnologia està al nostre favor. Cada vegada hi ha més innovació.
-Però poden tornar a obrir amb una tecnologia diferent?
-Amb una tecnologia diferent. Ara a les Garrigues una d’aquestes plantes s’està reconceptualitzant i pot ser un bon mecanisme. Hi pot haver plantes més petites, més properes a l’explotació ramadera i més funcionals. Aquest és el model que han assajat a Flandes amb bons resultats. O a Dinamarca, on la ràtio de persones i porcs és sensiblement superior a Catalunya. Aquestes solucions els han permès que una activitat econòmica sigui sostenible.
{{ comment.text }}