El Corredor Mediterrani és important perquè forma part d’un gran eix europeu?
És molt més. Un gran eix que ve d’Escandinàvia, que baixa per les valls del Rhin i del Rhône, i llavors penetra a la península Ibèrica per Portbou i El Pertús. Uneix totes les regions econòmiques locomotora, les que generen més producte interior brut. La seva àrea d’influència s’estén sobre el 54% de la població i el 66% del PIB de la Unió Europea. Per això és important. I en tot aquest recorregut, necessita uns mínims.
Quins són els mínims?
Quatre vies. Dues línies de doble via, encara que no vagin estrictament juntes. Pot haver-n’hi dues en un lloc i dues a deu quilòmetres, això no és essencial. A França, el problema és petit perquè ja hi ha moltes vies paral·leles desdoblades. Queda un coll d’ampolla a Lió, i el tram de Nimes-Narbona-Perpinyà, en què només hi ha dues vies. El govern francès treballa ara per desdoblar fins a Montpeller. Tot hauria d’estar acabat l’any 2015, per anar bé. A l’arribar a la frontera, hi ha quatre vies també.
El govern francès treballa ara per desdoblar fins a Montpeller. Tot hauria d’estar acabat l’any 2015, per anar bé
Però amb ample ibèric… La de Portbou, sí. A l’arribar a la frontera, s’han de canviar eixos o càrrega per poder circular.
La línia d’alta velocitat actual serveix?
Té l’inconvenient que no està connectada amb cap terminal de transport, com la de la Llagosta, Castellbisbal… el port de Barcelona sí que està connectat, però precàriament, donant unes giragonses que entorpeixen el trànsit. No tenim on carregar trens de mercaderies i, per tant, difícilment hi passaran. El primer que s’hauria de fer és connectar-ho.
Fa molts anys que en sentim a parlar, del Corredor Mediterrani, però no avança. Què hi ha pendent a Catalunya?
Molt, encara. A part del que li deia, de Castellbisbal cap a Martorell tenim un trànsit molt intens de Rodalies, i és complicat intercalar-lo amb mercaderies. Al nostre entendre, això obligaria a desdoblar la via. Hem proposat al Ministeri que aprofitin un antic túnel de via única, en força bon estat, i que hi posin una via complementària. Finalment, sembla que ho faran. Però queden per remodelar estacions: la de Castellbisbal, per exemple, només admet trens de 300 metres de llargada.
Han de ser més llargs?
Haurien de ser de 750 metres, per remolcar més vagons. Però amb les locomotores de Renfe no els deixen passar de 500 metres, amb la qual cosa arriben a la frontera i s’han de partir.
Com més cap al sud de Catalunya, més dèficits?
De Martorell avall, caldria posar amplada internacional amb un tercer carril a les dues vies. Ara sembla que també ho han acceptat. A Tarragona, per exemple, també ens caldria l’ample internacional fins al port i al polígon petroquímic, on hi ha moltes empreses que ho demanen. Entre Tarragona i Vandellós pensi que encara hi ha un tram de via única, que genera problemes constants amb l’EuroMed. Després de vint anys de treballar en poc més de 50 quilòmetres, diuen que potser quedarà resolt a finals de 2018.
Trens de mercaderies fins a Vic o fins a Torelló, no crec que hi hagi problema. A partir d’allà, és impossible pels radis de gir i rampes, tant aquí com a la banda francesa
Quan parla de posar un tercer carril perquè puguin passar-hi trens d’ample europeu i d’ample ibèric a la vegada, per quin motiu és?
El necessitem prop de les grans ciutats perquè encara hi ha molts trens de Rodalies amb vagons d’ample ibèric. És per no haver de llençar tot aquest material. L’ideal seria canviar l’ample, però ho acceptem com a mal menor.
Continuen fent-se obres incoherents?
Sí, i tant! Han posat ample internacional en una de les vies que van de València a Castelló. Simplement perquè alguns AVE que van de Madrid a València puguin continuar fins a Castelló, i es pugui dir que Castelló i Madrid “ya están conectados por el AVE”. Encara que a partir de València només pugui circular a 160 per hora. Vostè creu que té ni cap ni peus que facin això, en lloc de començar més amunt? L’ample internacional ve de França! Ja veu que per tenir connexió amb la frontera francesa hem hagut d’esperar que ens vingués de Madrid, quan Barcelona és a 150 quilòmetres. A Madrid, també estan treballant per connectar l’aeroport de Barajas amb alta velocitat, i aquí el del Prat és una vergonya que no quedés connectat directament. Era allargar tres o quatre quilòmetres des del Prat de Llobregat.
A Madrid, també estan treballant per connectar l’aeroport de Barajas amb alta velocitat, i aquí el del Prat és una vergonya que no quedés connectat directament. Era allargar tres o quatre quilòmetres des del Prat de Llobregat
El govern espanyol continua intentant que el Corredor Mediterrani es desviï per l’interior?
En general, el Corredor Mediterrani per la costa està molt mal tancat. Tal com està definit ara, el Corredor Mediterrani ve del nord i quan arriba a Tarragona es bifurca. Una branca va cap a Saragossa, Madrid i Andalusia. Aquesta branca, excepte en un tram petit, té quatre vies sempre! Estan invertint més en aquesta branca que en la de la costa. A càrrec del pressupost del Corredor Mediterrani, s’està connectant l’estació d’Atocha amb la de Chamartín amb quatres vies. I estan arreglant el tram des del port d’Algesires fins a Bobadilla, a Màlaga. I, cosa curiosa, tenen previst posar el tercer carril des d’aquí fins a Madrid. Aquesta línia d’ample internacional morirà a Madrid, o continuarà pel Corredor Atlàntic?
Al País Valencià i a Múrcia també, està canviant la mentalitat respecte al Corredor Mediterrani?
Hi ha hagut un canvi molt important en l’empresariat valencià. A Mercadona, Boluda o els productors agroalimentaris els vam convèncer i s’hi han posat molt seriosament.
I la nostra línia, la de Barcelona a Vic i Puigcerdà, com encaixa aquí?
És complementària. Trens de mercaderies fins a Vic o fins a Torelló, no crec que hi hagi problema. A partir d’allà, és impossible pels radis de gir i rampes, tant aquí com a la banda francesa. El que s’ha de fer és desdoblar la via des d’Osona i connectar amb el Corredor Mediterrani al Vallès, a l’altura de Mollet.
{{ comment.text }}