Edició Osona i Ripollès

Tria la teva edició predeterminada

Edició Vallès Oriental

El Montseny que havia de tenir tren

La creació del Patronat del Montseny, amb la signatura del decret-llei que va fer el rei Alfons XIII el 15 d’octubre de 1928, va fer revifar els projectes per construir un sanatori i un hotel d’un miler d’habitacions al vessant de migdia del massís que ja havia previst la Mancomunitat, ja dissolta.

  • El 9 Nou
  • 09/09/2014 | 19:00
  • 0

El decret-llei fixava la protecció de la muntanya a tots els espais situats per sobre de la cota de 800 metres però també volia treballar en la promoció del territori i, en aquell moment, es va considerar que això passava per la creació d’aquests dos grans equipaments a una cota d’uns 1.250 metres. El sanatori havia d’anar a sota de la collada Fonda, mentre que l’hotel es pensava aixecar al coll de Santa Helena.

Fer aquest pas implicava també la necessitat de millorar les vies d’accés a la muntanya en un moment en què no existien les actuals carreteres que travessen el massís de sud a nord pel poble de Montseny o Santa Fe. També en un moment en què la fiabilitat dels vehicles tant per transportar persones com materials no era l’actual. Ho recull Joan Maria Gallardo en els articles Els funiculars del Montseny i Projecte d’un ferrocarril de cremallera a Santa Fe publicats, respectivament, als volums 11 i 16 de les Monografies del Montseny.

La Diputació Provincial va arribar a fer passos per planificar la construcció d’aquests nous mitjans de transport. De fet, segons Gallardo, el 27 de desembre del mateix 1928 es va convocar un concurs d’idees i projectes per tal “d’habilitar l’accés als establiments que es proposa construir a la muntanya a través d’un sistema de transport de caràcter permanent”. “En l’època de què parlem, el mitjà de transport més utilitzat i fiable era el ferrocarril juntament amb sistemes afins de tramvies, funiculars i telefèrics. El transport per carretera no es tenia en compte més que per a desplaçaments locals i relativament fàcils. Els vehicles de l’època no eren capaços de suportar amb eficàcia cap servei intens i menys sobre carreteres de fortes rampes, paviments amb grava i terra”, escriu l’autor al seu treball.

Aquest nou mitjà de transport havia de ser capaç de transportar 1.000 persones en cinc hores fins a l’hotel i 666 fins al sanatori. “A pesar del poc temps disponible, el 31 de juliol de 1929, data límit per a la presentació d’ofertes, s’havien rebut set avantprojectes i una oferta de material provinents de representants a Barcelona de les més prestigioses empreses del ram”, escriu Gallardo.

La idea de la Diputació fixava com a punts de sortida les tres estacions de la línia de tren de França: Palautordera, Sant Celoni i Gualba. Des d’aquí, caldria agafar un autobús fins al punt on se situaven les estacions baixes dels diversos sistemes proposats: funiculars, telefèrics i trens cremallera. Les set propostes que es van rebre feien servir dues vies d’accés a la zona on es va preveure el sanatori i dues més fins al coll de Santa Helena, on hi havia d’haver l’hotel.

Segons l’estudi de la documentació dels arxius de la Diputació que va fer Gallardo, per accedir al sanatori es parla de la via Tordera, que “partia del punt on en aquell moment acabava la carretera que, venint de l’estació [de Palautordera], hauria d’arribar al poble del Montseny”. “Els traçats muntanya amunt eren tots diferents però coincidien a seguir els vessants dels torrents de Ritronyes o bé de la Sorra, que eren els que oferien millors possibilitats d’aconseguir la característica pujada en línia recta dels funiculars i telefèrics”. Gallardo alerta que “l’extrem superior quedava una mica allunyat de l’edifici del sanatori però, sense dubte, hi havia previst un bon camí entre els dos punts” perquè el principal desnivell ja s’havia superat. La segona opció era la Via Fontmartina. En aquest cas, se sortia de les proximitats de Sant Esteve “potser als encontorns de Santa Magdalena”. “Podria seguir el vessant esquerre del contrafort que forma la carena de Puig d’Arques deixant el passatger just al mateix sanatori”. Amb tot, aquesta opció va ser menys utilitzada pels enginyers que van presentar projectes per la seva llargària (de quatre a cinc quilòmetres) i perquè el traçat no era en línia recta. “Ni dividint-lo en dos trams no es podria aconseguir una instal·lació satisfactòria”.

Per a l’hotel es llencen propostes des de Campins i Gualba. La primera opció era més problemàtica per accedir fins a Campins, on aleshores acabava la carretera, que no pas per la construcció d’un sistema de transport des d’aquest punt fins a Santa Fe. En el cas de Gualba, es pensava l’estació inferior del funicular o telefèric una mica més enllà del nucli urbà del poble. “La pujada (del telefèric o funicular) era més difícil, ja que el recorregut al llarg de la carena principal de la muntanya, que moria allí, era llarg i de perfil irregular. El seu vessant sud era bastant viable però el nord presentava una orografia molt difícil plena de roques i penya-segats”.

PRIMERS ESTUDIS

Gallardo alerta que “els avantprojectes presentats foren sempre el resultat d’una col·laboració entre diferents parts: l’enginyer, que determinà el tipus de transport, el seu traçat, les seves característiques i càlculs corresponents; l’empresa estrangera que havia de subministrar el mecanisme tractor o d’accionament, els elements de la via i els xassís dels vagons o bé les cabines si es tractava d’un telefèric; l’empresa instal·ladora de la part elèctrica i l’encarregada de l’obra civil”. La informació és “en molts punts imprecisa i fins i tot contradictòria, com és d’esperar de tot estudi previ que sempre cal corregir i precisar en el moment de fer l’obra”.

DESCARTAT 10 ANYS DESPRÉS

L’any 1930, els nous responsables de la gestió de la muntanya van considerar que la proposta impulsada dos anys abans –amb els dos grans equipaments i els sistemes de transport ferroviari– era desmesurada. En aquest debat es torna a posar sobre la taula un antic projecte de tren cremallera des de l’estació de Gualba fins a Santa Fe, amb parada al nucli urbà, que havia fet l’enginyer Pere Pagès en temps de la Mancomunitat. Aquest treball es va segellar 8 de juny de 1925 abans de la signatura del decret-llei de protecció de la muntanya (1928) i de la convocatòria d’un concurs d’idees. Finalment, però, “el Patronat decidí, amb molt bon sentit, continuar la carretera que llavors moria a Campins i fer-la pujar, amb rampes de valor raonable, pel vessant sud de la muntanya. Aquesta és la que s’utilitza actualment”, explica Gallardo.

Comentaris

Els comentaris estan tancats.

Digues la teva

Fes-nos arribar suggeriments, notícies, esmenes...

Esmenes
Fotografies
Cartes al director
Altres
Puja un fitxer

El formulari s'ha enviat correctament. Moltes gràcies.