Què hi fa un campdevano-lenc de director del Servei Català de Trànsit?
Tot i estar molt orgullós dels meus orígens a Campdevànol i al Ripollès, soc un gestor públic que he ocupat diferents càrrecs de responsabilitat a l’Ajuntament de Barcelona, i per això el conseller [Joan Ignasi] Elena em va fer la proposta d’incorporar-me al seu equip. I m’hi incorporo content d’haver rebut l’encàrrec com a treballador i servidor públic.
Fa molt temps va ocupar una regidoria per ERC a l’Ajuntament de Campdevànol, però els seus perfils com a treballador públic han estat tècnics. Creu que s’ha tingut en compte la vàlua personal o que ha pesat més el ser un home de partit?
Evidentment vaig estar vinculat a ERC al Ripollès, vaig ser-ne regidor a Campdevànol i també vaig formar part del grup municipal de l’Ajuntament de Barcelona. En una primera etapa vaig estar amb l’equip de Jordi Portabella, on sí que vaig ocupar més responsabilitats polítiques, treballant en diferents àmbits com la mobilitat, l’urbanisme, la seguretat… A partir de 2003 ja vaig iniciar el camí de la gestió pública, i em vaig formar en aquest àmbit, ocupant-ne càrrecs. En aquest sentit he estat en diferents governs. En alguns hi havia ERC governant, però també en governs convergents amb Xavier Trias, en governs socialistes amb Jordi Hereu, en governs dels comuns amb Ada Colau. Per tant, he treballat amb diferents equips polítics i he gaudit de la seva confiança per desenvolupar càrrecs de gestió pública, sobretot en l’àmbit de la gestió social.
Haver estat treballant precisament en mobilitat és on trobem un enllaç amb la tasca que ara ocupa?
Quan rebo la proposta d’incorporar-me a l’equip de Joan Ignasi Elena, ell s’interessa bàsicament en el meu perfil social. Per la meva trajectòria dels últims vuit anys, en l’Institut Municipal de Persones amb Discapacitat. Ell també és una persona molt vinculada amb aquest àmbit. Però alhora es valora el meu coneixement en diferents àmbits, i el de la mobilitat n’és un d’ells.
Com creu que pot potenciar el perfil social del trànsit?
Fins ara m’he dedicat a l’atenció a les persones, sobretot al col·lectiu de les més vulnerables. Però el Servei Català de Trànsit té una finalitat màxima, que és preservar la vida de les persones, i per tant també és una atenció a les mateixes persones. Entre les primeres manifestacions del conseller Elena, va dir que hem de preservar les vides. El primer cap de setmana que em vaig incorporar, va haver-hi una accidentalitat gens habitual, on van morir sis persones. Allà va quedar clar que el servei que hem d’oferir és aquest, preservar la vida de les persones. Això s’aconsegueix complint un dels objectius que s’ha marcat qualsevol govern, que és haver reduït un 50% l’accidentalitat el 2030, i un altre en certa manera més utòpic, però que molts estats han fet seu, i que és que el 2050 no hi hagi cap víctima mortal. Per tant, he passat d’atendre les persones a continuar atenent les persones, però des d’un altre punt de vista. Al Servei he descobert que hi ha una oficina d’atenció a les víctimes, tant per a les famílies de morts com per als ferits greus que tenen seqüeles de per vida amb lesions medul·lars o traumatismes cranioencefàlics. És una oficina que no tenen la resta d’administracions de l’Estat. Els donem suport psicològic, en orientació que necessiten després d’un accident traumàtic, amb tràmits, informació legal, etcètera.
Al cap d’un mes, com ha aterrat en la seva nova tasca?
En primer lloc, m’ha calgut conèixer tot l’equip. He descobert que hi ha un equip de professionals molt competents. En tots els àmbits on he treballat, he tingut la sort de comptar amb equips molt implicats, i igualment professionals i competents. Al Servei Català de Trànsit crec que també és així. Estic coneixent la matèria, què significa la gestió del trànsit, les infraestructures, l’àmbit de la seguretat viària, o la mobilitat segura i sostenible, que és la línia d’acció que més cal desenvolupar. Hi ha un pacte nacional per una mobilitat segura i sostenible que cal tirar endavant amb accions que dotin de contingut la feina que ja està traçada.
Malgrat viure a Barcelona, no ha deixat mai de tenir contacte constant tot l’any amb la comarca. Per tant, coneix les carreteres del Ripollès i Osona. En quins punts creu que cal incidir des de Trànsit?
El Servei Català de Trànsit té una anàlisi exhaustiva de l’accidentalitat. L’accidentalitat és un dels paràmetres que serveixen per classificar carreteres, tant en l’entorn interurbà com en el més urbà. Veient les dades al Ripollès cal destacar que des de principi d’any no hi ha hagut víctimes mortals. L’any anterior, tampoc. En aquest sentit estem en uns nivells òptims. Hi ha una sèrie de classificacions de carreteres que s’anomena Eurorap, en funció de l’accidentalitat que classifica malament la carretera entre Vic i Manlleu, precisament perquè s’hi produeixen més accidents que en d’altres. En canvi hi ha un altre tram, de l’Eix Transversal que va de Gurb a Calldetenes, que surt en un àmbit d’excel·lència. Del Ripollès no en surt cap. Però quan analitzes els ferits greus i les víctimes en general, t’adones que la C-17 ha millorat notablement pel que fa a l’accidentalitat, i en canvi l’N-260 continua sent l’assignatura pendent, de Campdevànol en amunt. No és preocupant pel que fa a víctimes mortals, però té una accidentalitat que cal resoldre. També passa el mateix en la carretera de Sant Joan a Camprodon. El problema del Ripollès i les seves carreteres no està tant en l’àmbit interurbà com en les travesseres dels municipis.
Hi ha un tram de la C-17 a la zona del Congost que recurrentment ha estat problemàtic. Té una solució prevista o bé amb les obres que s’hi van fent es creu que ja està prou resolt?
Com a usuari de la C-17 podria assenyalar alguns punts difícils i que no s’han resolt correctament, com ara aquest mateix o el de l’Hostal del Pinós fins a Centelles. Però com a Servei Català de Trànsit no tenim afectacions sobre la carretera, perquè això pertany al Departament de Territori. La nostra política consisteix a dotar d’elements a la carretera i als ens locals per pacificar trànsit, evitar accidentalitat i tenir una mobilitat més sostenible. Ens hem reunit amb el director general de Territori i li hem plantejat com tractar aquestes actuacions partint de l’accidentalitat que s’ha generat.
Està previst que hi hagi més radars a les carreteres d’Osona i el Ripollès?
Abans de col·locar un radar es fa una anàlisi de l’accidentalitat. El radar intenta reduir la velocitat perquè hi hagi menys accidents. No es posa de forma gratuïta. Es valora quina és la millora d’accidentalitat abans d’haver-hi radar i un cop s’ha instal·lat. Vam fer una anàlisi de dades molt interessant on es veu les persones que han rebut alguna multa, les que han reincidit, i ho vam separar per gènere. De les 456.000 que en sabíem el gènere, eren pràcticament tots homes. Entre tots plegats la majoria de multes són per velocitat, tot i que també n’hi ha per no dur el cinturó o per distraccions com mirar el mòbil. No hi ha res previst especialment pel que fa a radars nous. En canvi sí que hi ha un gran projecte que he trobat sobre la taula, que és l’eix pirinenc, que ens portarà a reunir-nos aviat amb el govern d’Andorra. En aquest projecte on potser es col·locarà algun radar més, sobretot preveu sistemes de tecnologia intel·ligent, per tenir informació del territori. Això significa càmeres, espires per comptar vehicles, conèixer la matriu origen-destí per saber quines són les vies més utilitzades. Tot plegat amb l’ànim de millorar el trànsit i la seguretat.
L’ús del telèfon mòbil ha fet que sigui freqüent veure gent conduint i mirant-lo alhora. Seria partidari d’una mesura que ho restringeixi?
En general hi ha un element que juga en favor de la seguretat, i la reducció de víctimes, que és precisament la tecnologia. Aquest cas seria un mal ús de la tecnologia, però amb un bon ús ens pot ajudar. Hi ha una bateria de propostes tecnològiques que ajudaran molt a la seguretat de la conducció i els vehicles. Des d’elements per reduir la velocitat, per indicar que no estàs en condicions per conduir… També tenim la branca de la intel·ligència artificial que es pot utilitzar de dues maneres. O bé per saber si s’està fent servir el mòbil i procedir a sancionar-ho, o bé trobar un sistema perquè els mòbils no es puguin utilitzar dins del vehicle. És un món especial, però cal estar atents a què passarà en aquests anys vinents.
En els darrers anys l’operació sortida dels diumenges a Ripoll compta amb la col·locació de cons a l’inici de la C-17, que ha generat moltes crítiques al mateix municipi, i que sovint no només no ha servit per al seu objectiu sinó que ha obstaculitzat el trànsit dels vehicles que conduïen en direcció a Ripoll i la mobilitat dels veïns. Es continuarà utilitzant?
En aquests moments els operatius de fluïdesa de trànsit es calculen d’acord amb el factor de retenció. Aquest factor valora la llargada i el temps de les cues, i en cas d’anar pujant fa necessària una actuació a la via. Aleshores calen mecanismes de fluïdesa. Una d’aquestes mesures és la dels cons, per dotar de més carrils en la direcció que té més factors de retenció. No sabem si és de les millors solucions, però és una de les que es demanen. Però a mi m’agradaria fer una reflexió general sobre la mobilitat. Les carreteres donen pel que donen. Hem de saber treballar en la millora de la seguretat perquè la gent no perdi la vida ni tingui accidents greus a les carreteres, però també en un model sostenible de mobilitat. Ara mateix per anar de Ripoll a La Molina s’hi està tres quarts d’hora. En tren és el mateix temps. Per tant, caldria un model de mobilitat diferent. Això ja es fa a la comarca. S’arriba a Ribes i es va en cremallera fins a Núria. Aquesta reflexió no em pertoca només a mi o al Servei Català de Trànsit, sinó a totes les parts implicades inclosos els ens locals, perquè passa a la collada de Toses, també de Viella a Vaquèira… a tot arreu. Aquí hi ha una possibilitat que no tenen a altres indrets, i és el tren. Per tant, cal saber jugar amb aquestes alternatives. Cal replantejar genèricament com arribar als destins d’oci perquè si al trànsit li dones tres carrils, et crearà retencions també a tots tres carrils.
Més enllà que Adif tingués per bé reforçar la línia R3, que és bastant deficitària pels recursos que hi destina, creu que l’administració estaria plenament interessada a potenciar-la?
Fa anys i panys que l’R3 és tema de debat i per tant entenc l’escepticisme que hi ha envers aquesta línia. Alhora és un element de mobilitat privilegiat per la comarca, a l’hora de repensar la manera de moure’ns. Hi ha un instrument d’inversió que és l’Autoritat del Transport Metropolità, que actua a tota la província de Barcelona. En un consell de mobilitat de fa dues setmanes, apareixia com a pla d’inversions el desdoblament fins a Vic de l’R3. Hem de saber jugar amb aquesta intermodalitat. Hi haurà una part del trajecte que es pot fer en tren i potser una altra part que pots fer en cotxe.
El perfil social suposo que també implica la convivència entre vehicles de motor amb ciclistes i motoristes…
Quan es parla d’accidentalitat apareixen els col·lectius vulnerables. Aquí també hi entren els vianants. Són bàsicament vulnerables tant ciclistes com vianants, però els motoristes ho són doblement. Pels tres col·lectius es preveuen mesures i hi tenim plans. No estan desenvolupats del tot, però tenim dibuixades i planificades les polítiques de protecció. Pels motoristes hi ha campanyes, algunes sancionadores, però alhora per informar i formar per un bon ús del vehicle. També està prevista una senyalització especial a les carreteres per orientar la conducció del motorista a la carretera. Pels ciclistes hem d’acabar de meditar i consensuar unes zones segures o refugi, amb un plus de seguretat a partir de senyalitzacions que puguem instal·lar. Als vianants ens interessa preservar-los en les travesseres urbanes, i aquest any ja tenim previst una línia d’ajuts als ajuntaments per promoure la pacificació del trànsit. Les ajudes incidiran en dotar d’elements per fer complir la velocitat 30 als municipis.
Això vol dir que augmentaran els passos elevats…
Passos de vianants elevats que facin que el vehicle es trobi en un ambient poc amable pels vehicles, i alhora més favorable als vianants i als ciclistes, per aquest ordre. Les intervencions en espai urbà han de provocar millores en la pacificació del trànsit i per això volem innovar amb aquestes línies de subvencions que no s’havien fet mai.
Els ciclistes sovint prefereixen no anar pel voral perquè estan bruts, plens de pedres i no els resulta amable de circular-hi…
Podem jugar amb la senyalització, i advertir que s’està compartint la carretera amb diferents tipus de vehicles. Això ja es fa, però cal implantar-ho en alguna carretera i contrastar després si s’ha millorat l’accidentalitat o els incidents. La intervenció directa a la carretera pertany al titular de la via. Però tant de bo poguéssim fer carrils segregats.
Moltes vegades veiem un animal mort al mig de la carretera, i ningú el retira. Ha reflexionat al respecte, no només per ètica amb la víctima animal, sinó també pel perill que pot comportar la seva presència pels vehicles?
No hi havia reflexionat, però cal tenir-ho en compte, perquè és un perill per l’accidentalitat. Però també per l’ètica o per l’aspecte de societat madura. En canvi sí que s’ha pensat en l’accidentalitat causada per la fauna salvatge. De vegades un animal ha mort en travessar la carretera. Hi ha poblacions d’animals que estan disparades. No pertoca a Trànsit, però hi hem de dir la nostra per evitar que la carretera sigui un espai de mort per l’animal i de vegades també pel conductor.
En aquest sentit falten passos naturals que hem pres a la fauna construint una barrera artificial per ells com són les carreteres.
Hi ha diverses propostes sobre la taula. En vies ràpides van dirigides a evitar que l’animal pugui entrar a la carretera i dotar-nos d’aquests passos de fauna.
