El desdoblament de la C-17 fins a Ripoll, la situació actual de la línia R3 de Rodalies de Catalunya, la vinyeta catalana, la mobilitat en època postpandèmica o bé la pota sud de Vic. En aquesta entrevista a EL 9 NOU, Isidre Gavín, secretari d’Infraestructures i Mobilitat del Departament de Territori de la Generalitat, reflexiona i respon sobre aquestes i altres qüestions que afecten el dia a dia d’Osona i el Ripollès.
El desdoblament de la C-17 fins a Ripoll es va inaugurar fa 10 anys. Quin balanç fa d’aquesta autovia?
Molt positiu. Analitzem els diferents paràmetres que ens pot aportar la infraestructura en relació amb el territori i l’activitat humana, i en tots els sentits el balanç és positiu. Hi ha uns indicadors de tipus econòmic o social com el ritme de despoblament o el creixement o disminució del PIB que han millorat. El PIB industrial també va créixer a la Catalunya Central, i això ens sembla que és un efecte de com eixos com la C-17 han aportat una capacitat de mobilitat per a l’economia i les empreses. Estem molt satisfets del resultat de la infraestructura.
Es va preveure que hi circularien 35.000 vehicles, però no s’ha passat dels 25.000.
Això no té cap impacte negatiu. No s’han assolit les xifres que teníem previstes, però no és un cas estrany. En general, aquests darrers 10 anys no han satisfet les xifres de previsió. Hem de tenir en compte la forta crisi econòmica entre el 2010 i el 2012, que en general a tots els territoris del país va ser molt dura i va tenir un nivell de recuperació molt lent. Si ens situem en el moment actual, fa anys que fem una política perquè la gent deixi el vehicle privat. Per tant, moltes línies d’autobús que hem posat en marxa pensem que també han tingut un efecte. L’R3 és la gran infraestructura de transport públic i la gran vergonya i dèficit i assignatura pendent. Tot i que hi ha una gran infraestructura de l’Estat, nosaltres hem anat implementant millores de transport públic importants.
La concessió va ser adjudicada a Cedinsa de Ter al risc i ventura de l’adjudicatària. En què consisteix exactament això?
Aquestes inversions es feien amb concessió perquè eren anys que l’Estat no invertia i la Generalitat no tenia els diners per fer-ho. En aquella època, davant una perspectiva de forta dificultat del sector públic català per fer front a determinades inversions, era un bon mètode per donar una bona mobilitat a aquests territoris. El sistema a risc vol dir que la Generalitat només compensa per vehicle que ha passat i això vol dir que si baixa el nombre de vehicles, no tindran tants ingressos i el seu pla de negoci es pot moure. El desgast i manteniment de la via és proporcional als vehicles que passen.
““L’R3 és la gran infraestructura de transport públic
i la gran vergonya i dèficit”, explica Gavín
La majoria dels usuaris consultats per EL 9 NOU diuen que el tram nord de la C-17 és correcte, però en canvi el del sud, de Vic a l’àrea metropolitana de Barcelona, el consideren més insegur. Ho comparteix?
Passa sovint que hi ha una determinada percepció de la seguretat, que depèn de l’experiència de l’usuari. I evidentment no és el mateix una via amb corbes i trams que tinguin menys visibilitat en relació amb uns altres que en tinguin més. Pot ser que hi hagi aquesta percepció, però al final és l’anàlisi de les xifres el que realment ens pot aixecar un llum de reflexió si hi ha diferències de seguretat. En general, per les xifres hi ha hagut una millora molt significativa.
En el tram de la C-17 entre Centelles i Seva s’hi va fer una inversió important per eliminar uns bonys, però han tornat a aparèixer. Hi ha prevista alguna acció per revertir la situació?
Recordo molt aquest cas perquè és una de les carpetes que em vaig trobar quan vaig arribar a la secretaria fa tres anys. El 2014 es va realitzar un projecte per analitzar la problemàtica del ferm perquè ja es va detectar el que els tècnics anomenen una patologia de caràcter local en el talús. El 2016 es van fer les obres, amb la construcció d’uns drenatges més moderns i un mur ancorat a terra. En paral·lel es va dur a terme un estudi geotècnic per analitzar l’abast de la patologia per tenir la certesa si hi havia garantia permanent o no. La conclusió de l’estudi és que hi havia una zona del vessant que es movia en direcció al Congost i això generava les deformacions del ferm. Un segon estudi va determinar que s’havia de treure pes de l’altra banda del talús. Per la tipologia del terreny es produïen moviments, estimulats per la càrrega d’un abocador que hi havia al costat, i amb les pluges internes hi havia filtracions d’aigua que incentivaven el moviment del terreny. En aquell moment es va treure pes de l’abocador. Un cop fet això, el moviment ha anat disminuint i ha tendit a desaparèixer. És un tram sensible a la meteorologia. Els nous bonys els arreglarem. Traurem material de l’abocador per donar total estabilització.
L’Estat va anunciar el maig passat la voluntat d’aplicar peatges per quilòmetre recorregut en vies ràpides com la C-17 o l’Eix Transversal. Com es va rebre aquest anunci al Departament de Territori?
Molt bé. El govern fa anys que està treballant en el model de vinyeta catalana, emmirallant-nos en les millors pràctiques dels països europeus i en la línia de treball que Europa ha marcat de l’eurovinyeta. Això és un concepte associat a la idea que qui usa paga i qui contamina paga. En les vies d’alta capacitat l’usuari ha de fer una certa aportació per la utilització de la via. La vinyeta catalana és un model extremadament més econòmic i assequible que no pas els peatges explícits. S’estableix un pagament que el que fa és la coparticipació de l’usuari. La postura del govern espanyol abans de les eleccions era “tot pagat, que passin gratis”. De sobte, ara diuen que cal gestionar models de vies d’alta capacitat com diu Europa. La vinyeta catalana està molt consensuada i tenim un nivell d’acceptació molt alt.
“Volem tenir un consens territorial suficient per fer la pota sud de Vic”
Castigar l’ús del vehicle privat entre Barcelona i Osona/Ripollès quan no hi ha una alternativa de mobilitat real en transport públic no és començar la casa per la teulada?
El concepte no és castigar. El vehicle privat sovint és necessari i en algunes ocasions imprescindible. A més, si el vehicle privat és un vehicle compartit, fins i tot és sostenible. Amb totes les polítiques de peatge incorporem la idea de vehicle compartit i el vehicle que generi menys emissions. Tenim un dèficit d’inversió a l’R3 gravíssim. El problema no és començar la casa per la teulada. És que els que havien de fer la casa del transport ferroviari encara estan a les beceroles. També hem creat una taula de mobilitat de les comarques centrals per millorar el transport públic amb el món local i hem fet millores constants. No es tracta de castigar el vehicle privat, es tracta d’entendre que l’usuari del vehicle privat ha de contribuir al manteniment de la via. Paral·lelament, s’ha d’anar millorant l’oferta de transport públic.
En matèria de transport públic, una de les altres qüestions que reclamen el sector empresarial i els veïns d’Osona i el Ripollès és el desdoblament de la línia R3. Ara bé, hi ha previsió perquè hi hagi canvis a curt o mitjà termini?
Tenim un dèficit molt gran. L’Estat va impulsar un estudi informatiu l’any 2008 i generava unes expectatives bones, tant per la població com pel govern de la Generalitat. Aquest estudi preveia la duplicació de tota la via des de Montcada fins a Vic i ens semblava una molt bona solució. Es preveia un estalvi de 20 minuts entre Barcelona i Vic. En caducar-se la tramitació ambiental de l’estudi i el retard, el departament va reclamar al Ministeri de Foment l’impuls prioritari amb les primeres fases. El 2015 el Ministeri de Foment es va mostrar de nou compromès amb l’R3, però ara mateix no tenim constància que s’hagi impulsat cap mesura. No es va complir el del 2008 ni el del 2015. Hem continuat exigint i reclamant que tot això s’impulsi. En l’actual situació s’han començat a moure i activar alguns projectes a Granollers, les Franqueses i la Garriga, entre d’altres. Estem en una fase en què veiem que hi comença a haver partides d’inversió significatives. La millor solució és el desdoblament fins a Vic, però és un projecte que encara no és visible. S’ha d’anar avançant després de tants anys.
“L’usuari del vehicle privat ha de contribuir al manteniment de la via”
L’1 de setembre cau el peatge de la C-33 d’accés a Barcelona des d’Osona. S’ha perdut una oportunitat de començar a aplicar peatges a totes les vies ràpides de Catalunya amb l’objectiu de dedicar-ho a millores del transport públic tal com planteja l’Estat de cara al 2024?
Nosaltres no volem posar peatges perquè el nostre model és la vinyeta. El peatge genera un rebuig social força significatiu i la vinyeta té un cost econòmic molt inferior al d’un peatge. A més, l’actitud d’Espanya ens ha impedit implementar la vinyeta. Nosaltres paguem el manteniment de carreteres, i tenim vehicles que circulen d’Europa cap a l’Àfrica que venen de pas, gasten aquestes vies, nosaltres en paguem el desgast i ells ho tenen gratis. Però quan es va a Europa, es paga a gairebé tots els països. En part, els ingressos de la vinyeta també aniran destinats a millorar el transport públic.
Es farà la pota sud de Vic? Taradell i Santa Eugènia estan pendents d’aquest enllaç directe amb la C-17 pel sud de Vic.
Aquí teníem un estudi previ d’una variant sud de Vic que s’analitzaven diferents factors i el primer consens que es va aconseguir és que aquella possibilitat de fer una variant sud amb secció autovia, que és la que estava planificada, pràcticament tots la descartàvem de mutu acord per l’impacte paisatgístic, territorial i social. Es va arribar a l’acord de no considerar aquesta acció i impulsar un projecte que intentés generar consens amb formats diferents. Dels estudis que es van concloure, l’opció idònia era la continuïtat de la variant de Calldetenes per accedir a Vic des del sud. A partir d’aquí, per desenvolupar el projecte volem tenir un consens territorial suficient. Estem treballant perquè l’opció pugui ser validada.
A la C-17 a l’altura de la Pascual es creen força retencions en hores punta i els vehicles ocupen el voral de la carretera perquè la sortida és molt curta. Està previst fer-hi alguna acció?
La utilització del voral està molt restringida. Per altra banda, és una competència que correspon al Servei Català de Trànsit. Es pot utilitzar, però per unes circumstàncies molt específiques i no de forma ordinària. El voral dona seguretat als que estan circulant i si s’ocupa de manera continuada estem anul·lant les condicions de seguretat. Estem analitzant aquell enllaç i fem una recopilació de dades per valorar si és un punt prou conflictiu i veure quines són les alternatives possibles. Però encara no tenim una anàlisi prou madura.
“La consolidació del teletreball permetrà la descarbonització de la mobilitat”
Osona ha sigut pionera en la creació d’una Taula de Mobilitat on es fa una clara aposta per la sostenibilitat. Què li semblen aquestes iniciatives?
Em sembla molt bé la iniciativa que ha pres la comarca d’Osona i aplaudim aquesta mena d’accions, que pot ser un àmbit que ajuntaments, empreses, sectors econòmics i entitats puguin treballar aquests temes. Nosaltres, que hem de veure la mobilitat amb una visió molt més àmplia, hem creat una altra taula de mobilitat a la Catalunya Central que pretén recollir la visió de la mobilitat en l’entorn de les capitals de comarca, però també la global.
Fins a quin punt la pandèmia ha fet replantejar temes de mobilitat? Hi ha un abans i un després?
Clarament, sí. Tenim diferents escenaris i fenòmens. La mobilitat més estrictament urbana ha tingut una explosió de la utilització d’enginys i andròmines des de l’increment de l’ús de la bicicleta i els patinets elèctrics, entre d’altres, per a desplaçaments de curta distància. En el desplaçament interurbà, ha produït una reducció molt important de la mobilitat per les carreteres i també una mobilitat de l’usuari del transport públic que estem recuperant. Estem propers al 70% d’usuaris respecte d’abans de la pandèmia, però la recuperació és lenta. Pensem que aquest efecte que ha tingut la Covid en la mobilitat ha vingut per quedar-se. La pandèmia ens ha portat altres fenòmens. A gairebé tots els pobles del Ripollès i Osona ha augmentat la població de gent que treballava i vivia a Barcelona i venia els caps de setmana a aquestes comarques. Ara, davant l’expectativa de poder teletreballar i de veure com la qualitat de vida és diferent, ha fet que molta d’aquesta gent hagi alterat per molt de temps la seva mobilitat d’abans. La consolidació del teletreball a les universitats, a les administracions públiques i a les empreses privades generarà una reducció en l’ús del transport públic i també del vehicle privat. I això ens permetrà descarbonitzar la mobilitat.
