Els vols de luxe s’han convertit en un forat negre per al clima… i gairebé ningú no en parla. Una anàlisi encarregada per l’organització ecologista Greenpeace alerta que, tot i representar només el 14% dels vols europeus, la primera classe i la business generen el 36% de les emissions d’aquests trajectes. Segons l’estudi, aquests bitllets VIP poden emetre entre quatre i cinc vegades més CO2 per passatger que un seient a classe turista. Cristina Arjona, coordinadora de la campanya de mobilitat de Greenpeace, reclama a la UE i als governs europeus un impost mínim per a aquests bitllets, que podria recaptar 3.300 milions d’euros anuals. L’objectiu: fer pagar qui contamina i invertir els recursos en transport públic i acció climàtica.
Els bitllets d’avió de primera classe i business són només el 14% dels passatgers, però generen el 36% de les emissions contaminants. Què explica aquesta desproporció?
S’explica perquè l’espai està repartit de manera ineficient. Un seient de business o de primera classe ocupa més espai que un seient de turista. Per tant, on cap un seient de business, hi podrien cabre diversos seients de classe turista. Com que viatgen menys passatgers en el mateix avió, el consum de combustible per persona augmenta molt. A més, a l’informe també incloem la Premium Economy: en aquest cas, només el 21% dels passatgers són responsables del 44% de les emissions. És una dada significativa. Volar en primera classe genera cinc vegades més emissions i en business quatre vegades més que en turista.
Vostès defensen que caldria aplicar a aquests bitllets el principi de “qui contamina paga”. Algú pot dir que això criminalitza un tipus de clients i que no resol el problema de fons.
No es tracta de criminalitzar ningú, sinó de justícia fiscal. Els bitllets VIP dels avions contaminen sense cap corrector de justícia fiscal. El 95,7% dels passatgers viatgen en classe turista, però una minoria molt petita –amb rendes molt altes i també vinculada a grans corporacions– contamina de manera desproporcionada sense pagar el cost real del dany que provoca. Sovint, a més, són persones que volen molt més freqüentment que la majoria. I hi ha encara un problema estructural: l’aviació és, entre cometes, un paradís fiscal. No paga impost sobre el querosè ni tampoc paga l’IVA en els vols transfronterers. Mentrestant, el tren paga taxes per l’electricitat que consumeix i també paga pels usos de la infraestructura. Per això diem que el preu del bitllet d’avió està dopat: no reflecteix el cost real, perquè té avantatges fiscals. I això és especialment evident en els vols business.
Proposen un impost mínim de 220 euros per a business de llarga distància, 340 per a primera classe i 75 per a Premium Economy. Com han fixat aquestes quantitats?
No són xifres aleatòries. S’ajusten a un model que proposa la Global Tax Convention, el grup de l’ONU que treballa les taxes de solidaritat global. En el cas de la Premium Economy, proposem 75 euros perquè, segons les dades, pot emetre fins a un 50% més que la classe turista. El que plantegem és una taxa proporcional al preu del bitllet i al dany que provoca.
Han calculat que aquesta mesura podria generar uns 3.300 milions d’euros anuals només a Europa. En què creuen que s’haurien d’invertir aquests diners?
Per obtenir un vincle directe entre l’impacte de les emissions i el benefici social, pensem que aquests recursos podrien servir per reforçar el transport públic: fer més assequibles els abonaments i integrar-hi més opcions. I també per invertir en ferrocarril: reobrir línies convencionals que es van tancar, mantenir i conservar la xarxa, impulsar trens nocturns que puguin substituir vols i, en general, millorar la infraestructura ferroviària. Una altra destinació possible seria finançar mesures per mitigar els impactes del canvi climàtic.
En el vostre informe es parla de més d’un milió de vols VIP que surten des d’Espanya. L’impost que proposen no agradarà gens ni a les empreses turístiques ni a les aerolínies. N’han parlat amb el sector?
No, no hi hem parlat, tot i que ens agradaria. Sí que sabem que quan proposem prohibir vols curts quan hi ha alternativa ferroviària, les associacions d’aerolínies s’hi oposen. Però la tendència és clara: quan el trajecte en tren és inferior a quatre hores, el tren està guanyant pes respecte de l’avió. I aquí és on la justícia fiscal és clau, perquè en molts casos, malgrat tot, l’avió continua sortint més barat que el tren. I si hi ha alternatives sostenibles –i la gent les prefereix–, el tren és un mitjà segur, còmode i eficient, i molt més sostenible. També és cert que hi ha una tendència cap a una luxurització del sistema, una aposta perquè la gent viatgi en business, i això és una dinàmica que cal revertir.
L’aviació gaudeix d’excepcions fiscals, mentre que el transport públic terrestre paga impostos i taxes. Quins canvis fiscals serien més urgents per equilibrar aquesta desigualtat?
A banda d’aquest impost als bitllets de luxe, que és relativament senzill d’aplicar i sobre el qual Espanya ha donat algun senyal de conformitat, la demanda més urgent de Greenpeace és acabar amb l’exempció fiscal del querosè. És una anomalia històrica que el combustible de l’aviació, molt contaminant, no pagui impostos mentre que el transport terrestre sí que els paga, tant per energia com per peatges o usos d’infraestructura. I també defensem l’aplicació de l’IVA als bitllets transfronterers. Això permetria recaptar recursos i, alhora, equilibrar el mercat perquè el tren pugui competir en preu amb l’avió.
Què caldria fer per evitar el greenwashing, és a dir, que les aerolínies compensin emissions de forma poc transparent o venguin una imatge de “luxe sostenible” sense canvis reals?
L’element clau és que l’impost no quedi en mans de les aerolínies. Els seus esquemes voluntaris de compensació són ineficaços. L’impost s’ha de recaptar i gestionar des de l’Estat, i destinar-se a inversions reals, com millorar el transport públic o finançar restauració ambiental. Hi ha exemples com França, que ja aplica una taxa en l’aviació i que l’any passat la va reformar: la van apujar i l’orienten a finalitats mediambientals. Abans també s’havia utilitzat com a taxa de solidaritat amb finalitats de desenvolupament humanitari.
Ara pot ser un moment interessant perquè a Brussel·les es negocia el Marc Financer Pluriennal 2028-2034. Hi ha una oportunitat real d’impulsar un impost comunitari sobre aquests vols VIP? Qui ho hauria de liderar?
Creiem que és un bon moment per posar-ho sobre la taula, sí. I en realitat ja existeix una coalició de països, amb estats europeus i alguns d’africans, i França n’és un dels actors que la lidera, també perquè ja aplica aquesta taxa.
