Com a música de fons, sonen indicacions europees sobre la necessitat de desincentivar l’ús del vehicle privat i l’evidència que el cost de manteniment de les vies ha de recaure sobre qui les utilitza i no sobre tota la societat.

La supressió dels principals peatges del país, particularment el de l’AP-7, el 2021 va ser rebuda amb un cert entusiasme social, gairebé com una victòria col·lectiva. Els peatges eren una font de descontentament a Catalunya, sobretot pel greuge que representava que el gruix de les vies d’alta capacitat del país fossin de pagament en contrast amb la gratuïtat d’una bona part de les grans carreteres a la resta de l’Estat. Aquest fet diferencial català, un més, era només un dels aspectes molestos dels peatges. Les barreres de pagament van estar presents sobre la via durant més temps del que s’havia projectat. Hi va haver extensions de les concessions mai explicades en termes comprensibles. I no poc temps: concessions que vencien el 1998 es van arribar a estendre fins al 2021 que, si les matemàtiques no fallen, són 23 anys. El pòsit que va deixar aquell model va ser un cert recel ciutadà respecte dels peatges que encara es reforça si es comprova fins a quin punt es va produir una transferència dels diners dels usuaris cap als accionistes de les concessionàries. El 2019, el diari Ara revelava en un informe exhaustiu com el cost de la construcció i posteriors ampliacions d’una infraestructura com l’AP-7 havia estat de 5.800 milions d’euros (degudament actualitzats amb la inflació, perquè la via es va construir entre finals dels 60 i principis dels 70 i els costos eren, evidentment més baixos), i els beneficis coneguts per als accionistes després de tants anys de concessió arribaven a 10.000 milions d’euros. Amb aquests precedents, és fins i tot justificable que hi hagi prevenció davant la constatació que la idea de recuperar alguna forma de pagament a les autopistes estigui a l’agenda del govern. A través del secretari de Mobilitat, Manel Nadal, la Generalitat està posant sobre la taula un argumentari que s’ha anat construint progressivament. D’ençà de la supressió dels peatges han estat molt freqüents els informes que assenyalen, d’una banda, el fort creixement del trànsit a les vies ara lliures de pagament i, de l’altra, un increment de la sinistralitat a les mateixes autopistes. Com a música de fons, sonen també algunes indicacions europees sobre la necessitat de desincentivar l’ús del vehicle privat per contribuir a reduir la contaminació i l’evidència que el cost de manteniment de les vies ha de recaure sobre qui les utilitza i no sobre tota la societat. Ha estat un argumentari construït, perquè estableix una relació directa entre l’augment de trànsit i de la sinistralitat amb la supressió dels peatges. Això no és més que una inferència. Per exemple, si bé és cert que hi ha més accidents a l’AP-7, la sinistralitat a la totalitat de la xarxa s’ha reduït i, a més, la gravetat de les topades és menor. Això no és una invenció, sinó que s’extreu de les dades del Servei Català de Trànsit. Una conclusió similar es pot extreure de l’anàlisi de la congestió de trànsit. L’autopista té més vehicles circulant, però només cal fer una mica de memòria per recordar que, amb peatges, també hi havia cues i, a més, el trànsit a les vies alternatives a l’AP-7 s’ha destensionat. Per això, quan des de terra, mar i aire, ha anat prenent cos que la supressió dels peatges és responsable de les congestions i de la sinistralitat a l’AP-7 cal estar previnguts per donar per fet que la solució passa per recuperar el pagament. De fet, el mateix Manel Nadal, conscient del greuge acumulat per Catalunya després de tants anys de peatges, afirma que seria incomprensible que “els camioners i cotxes circulessin lliurement pel conjunt d’Espanya i quan entressin a Catalunya els fessin pagar”. A més, assenyala que encara hi ha aspectes que augmenten el trànsit i que caldria corregir. Planteja que cal potenciar encara el transport de mercaderies per ferrocarril o la necessitat de condicionar i desdoblar les carreteres paral·leles a l’AP-7. Al mateix temps, però, es produeixen circumstàncies que assenyalen que la victòria col·lectiva que va suposar l’eliminació de les barreres de peatges caducarà. El sentit dels peatges ha canviat. El que en el passat va ser una fórmula perquè la iniciativa privada substituís la manca de recursos del sector públic per fer infraestructures, avui és més una qüestió ambiental i de manteniment. Se’n diu pagament per ús. Paga qui utilitza una via d’alta capacitat. Això inclou els residents, però també els no residents, transportistes i turistes, que gaudeixen de franc d’una infraestructura que no han pagat ni directament ni indirecta. Sobre aquestes bases ha de transitar un debat que no hauria de ser només del govern català, sinó de tot l’arc parlamentari i de la societat en general. Sense cap altre apriorisme que el d’aparcar l’esquema de la transferència dels diners dels conductors als comptes corrents d’accionistes de concessionàries privades. El que és just és que les infraestructures públiques es gestionin des del sector públic. Amb consensos i amb transparència. Fins i tot Salvador Alemany, que va presidir la gran concessionària a l’Estat, Acesa (posteriorment Abertis), defensava en un article a La Vanguardia que els peatges amb barreres són cosa del passat i que cal que les recaptacions es destinin només a conservar i fer més segures les vies. No ho diu, però cal imaginar que això exclou els beneficis per als privats. Aquest debat s’hauria pogut afrontar molt de temps abans: es van pagar peatges durant 50 anys. Però arribat a aquest punt, el debat s’haurà d’afrontar i explicar-ne les conclusions amb claredat si es vol evitar tornar als anys de descontentament col·lectiu.

Com a música de fons, sonen indicacions europees sobre la necessitat de desincentivar l’ús del vehicle privat i l’evidència que el cost de manteniment de les vies ha de recaure sobre qui les utilitza i no sobre tota la societat.

Els parquets | La reaparició dels peatges