Sovint s’associa la Sagrada Família amb una obra que no s’acaba mai. Però el temple d’Antoni Gaudí ja té marcada una data de finalització, el 2026 (si la Covid-19 no ho impedeix). En canvi, hi ha una altra obra de la qual fa set dècades que es parla que ara mateix no té data de finalització perquè, de fet, no ha ni començat. Es tracta del desdoblament de la via de tren entre Montcada i Vic, que tot just aquesta primavera aprovava el projecte constructiu del primer tram a executar, entre Parets i la Garriga. Fins ara, mai no s’havia arribat tan lluny.
Fa només uns dies, l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal demanava al govern espanyol replantejar la seva inversió en línies d’alta velocitat la rendibilitat socioeconòmica de les quals és “entre nul·la i mínima”. Ho contrastava amb l’escassa inversió en el servei de Rodalies (3.679 milions en 35 anys), que acumula el 90% de la demanda, i demanava redefinir la gestió i el finançament del transport metropolità.
Ara l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) acaba d’aprovar el Pla Director d’Infraestructures (PDI) pel període 2021-2030, on el desdoblament de la R3 és una de les obres prioritàries en la xarxa ferroviària, però això no pressuposa que ara mateix la seva consecució tingui un horitzó clar. L’estudi constata “la complexitat de l’execució de l’obra i el seu encaix urbanístic” que en dificulten l’execució. En qualsevol cas, aquesta està a expenses dels pressupostos generals de l’Estat, que és qui és competent en la infraestructura.
Han passat més de cinc anys des de la darrera promesa en aquest sentit quan, veient que ja no es compliria l’anterior, el febrer de 2015 el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor pactaven reduir el desdoblament a tres trams, el de Parets a Granollers, el de les Franqueses a la Garriga i el de Balenyà-Tona-Seva a Vic. Finalment, els dos trams vallesans es convertiran en un de sol, totalitzant els 17km de Parets a la Garriga. Són les obres de les quals ara s’ha presentat el projecte constructiu, però sense fixar-ne data d’inici —en aquell pacte del 2015 es parlava de 2017— si bé el PDI estableix que s’hauria de posar en funcionament el 2024 amb una inversió prevista de 85,4 milions. En qualsevol cas, aquest no deixa de ser un document que estableix unes línies de treball —no s’executarà cap obra que no hi estigui inclosa—, però el seu grau de compliment és molt lax.
L’última actualització de l’anterior PDI (2011-2020) establia que les obres ja haurien d’haver començat el 2020 i encara no s’ha fet l’adaptació tècnica de les estacions afectades als condicionants de la doble via. L’altra data que concreta el PDI és la finalització del següent tram, d’una longitud similar al primer, perquè s’amplia de Centelles a Vic. Tindrà un cost de 82,6 milions i hauria d’estar acabat el 2030. En aquest cas, caldrà adaptar l’estació dels Hostalets a la doble via, l’única que hi ha fins a Vic d’una sola via juntament amb Santa Perpètua de Mogoda.
Quedarà, doncs, per més enllà de la propera dècada el desdoblament de la resta de la línia fins a completar els 59km entre Montcada Bifurcació i Vic. I això, malgrat les necessitats de mobilitat d’una hipotètica celebració d’uns Jocs Olímpics a La Molina el 2030 o del que diuen els propis estudis de l’ATM, que constaten una mobilitat creixent entre el Barcelonès, el Vallès i Osona.
El darrer anàlisi del servei ferroviari al Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona ja alerta de la saturació dels trens en el tram entre Mollet i Barcelona, amb una ocupació superior al 75%. Però el més preocupant, atesa l’actual capacitat del servei, és que els estudis de l’ATM preveien abans de la pandèmia que la R3 fos el corredor ferroviari amb un major creixement i passés dels 27.400 usuaris en un dia feiner del 2018 als 45.400 el 2030, fet que suposaria un increment del 65%.
El PDI, però, reconeix la complexitat de fer el desdoblament entre Montcada i Reixach i Mollet per l’entramat urbanístic, que planteja diferents solucions. Posteriorment es faria el tram entre Mollet i Parets i encara quedaria el de més desnivell i complexitat orogràfica, el del Congost. En total, el cost pujaria 650 milions, superior a la inversió que l’Estat ha fet a Rodalies a Catalunya des de 1990 a 2018, que ha estat de 619,5 milions, el 16,8% d’un pastís del qual Madrid s’endú el 47,8%.
