La mobilitat sostenible no consisteix només a baixar les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle o a reduir la contaminació. S’hi inclouen altres aspectes. Un d’ells és que el sistema de mobilitat permeti que tothom arribi en un temps raonable a la seva destinació. L’altre és l’accessibilitat; és a dir que tothom, independentment de la seva condició, tingui un bon servei que li garanteixi poder-se desplaçar quan ho necessiti. Adrià Ramirez és president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). En aquesta entrevista fa un repàs exhaustiu a com hauria de ser un transport públic descarbonitzat i com ha de contribuir a la igualtat d’oportunitats.
Estem en ple procés de traspàs de Rodalies a la Generalitat. Quines estratègies s’haurien de considerar sí o sí perquè un sector que acumula com cap altre les crítiques dels usuaris pugui oferir un bon servei?
Com que venim de molts anys de falta d’inversió, els problemes són múltiples i, per tant, necessitem segurament molts anys per anar resolent tota una sèrie de problemes diferents. A curt termini, sobretot, la informació als viatgers. És important que quan hi ha una incidència s’informi al màxim de bé de quines característiques té, quina afectació té a la xarxa, quines alternatives tenen, quina previsió hi ha de poder-ho solucionar. I que expliquis a posteriori per què es va produir i de vegades demanar disculpes. En segon lloc, dotació de recursos de personal: maquinistes, serveis centrals, etc., i de comunicació d’aquest personal amb la titular del servei, que és la Generalitat. Recuperar aquest clima de confiança és un element clau perquè tothom posi en comú les problemàtiques que s’afronten i allà on hi hagi processos a dins de l’operativa del dia a dia que es podrien fer millor, doncs que es puguin millorar. I l’últim, és el més senzill d’explicar però el més complicat, és posar-hi molts diners i millorar molt la infraestructura.
Es poden rendibilitzar o potser ja s’estan rendibilitzant les línies d’alta velocitat que es van construir a l’Estat espanyol en temps del govern del PP?
En el cas de Catalunya, la línia Barcelona-Madrid és de les línies més exitoses i té risc de començar a trobar els seus límits. El tema és com podem aprofitar això també per al transport del dia a dia. Està funcionant molt bé en zones com Girona i Lleida, Girona i Lleida ciutat i els pobles del voltant han trobat aquí un salt qualitatiu impressionant en el transport cap a Barcelona. No és el mateix en el cas de Tarragona i Reus i passa el mateix a la resta de ciutats del país. Al Penedès, per exemple, Vilafranca, o baixant cap a les Terres de l’Ebre, s’haurien de poder trobar solucions per, aprofitant la línia d’alta velocitat, fer serveis com els que s’estan fent entre Girona, Figueres i Barcelona, o Lleida i Barcelona. El mateix per a Tarragona i Reus, arribant amb alta velocitat, està prevista una estació intermodal entremig que hauria d’estar connectada amb el tramvia.
A escala internacional, seria viable que un servei ferroviari comuniqués capitals europees i que permetés prescindir de l’avió?
Sí. De fet és una de les coses per les quals s’hauria d’apostar molt. S’ha dit que un viatge en tren que duri per sota de quatre hores canibalitza l’avió. I s‘ha vist amb el Barcelona-Madrid. Això ens permet accedir a distàncies de 800 quilòmetres. Tenim París a 1.000, es triguen 6.30 hores per arribar-hi des de Barcelona i 5.30 hores des de Girona, podríem arribar rebaixar el temps 1.30 hores. Això sumat a un bon servei ens permetria potser no arribar a treure tota la demanda de l’avió, però sí que la demanda fos similar. I tenir en compte els trens nocturns. Són aquests que triguen 12 hores, però gran part d’aquestes hores les passes dormint. Fins a l’any 2010 hi havia aquest tipus de trajectes, i es va creure que això deixava de tenir sentit, quan és mentida. I, en canvi, estem promocionant l’avió perquè els hidrocarburs de l’avió no paguem impostos. Els trens, per passar pel túnel del Pertús i per utilitzar les vies d’Adif, paguen peatge. Cada tren paga peatge per l’ús de la via. Estan perjudicant els trens i afavorint els avions des de les administracions públiques. I no s’entén.
En un context d’emergència climàtica, de polítiques de reducció d’emissions, de finitud de combustibles fòssils, quin paper hi juga l’autobús? L’elèctric, per exemple, seria una bona opció?
L’autobús juga un paper importantíssim en tot el sistema de transport públic. Et surt més a compte que construir un tren, si la demanda no és molt alta. Si la demanda és molt alta, et surt a compte aprofitar les vies que ja tinguis o fins i tot construir-les i als trens hi caben centenars de persones. En un bus t’hi caben 50 persones. Segueix sent molt més eficient. Perquè hem de tenir en compte que la contaminació són moltes coses: els gasos que emets, el que suposa construir-lo, les partícules que aixequen els pneumàtics, etc. Hem d’anar electrificant tots els vehicles que tinguem. Un bus emet cinc o sis vegades més que un vehicle. Per tant, si tenim cinc, sis o set persones dalt d’un autobús, ja estem emetent menys que si cadascú anés amb el seu vehicle. Una xarxa de transport públic d’un país ens l’hem de representar com un arbre. El tronc central i les branques principals són el tren i tota la resta de branques, des de les mitjanes –els busos exprés, per exemple– fins a les branques més petites –els autobusos que a Osona ens permeten moure’ns entre Vic i la majoria dels pobles de la comarca– i els branquillons i les fulles, són els transports a demanda, que poden voltar per zones més de fora de la plana. El tren i el bus es complementen i es necessiten mútuament. Igual que la bicicleta, o potser fins i tot l’última milla si cal un cotxe compartit.
I el tramvia, quins problemes comporta i quins avantatges té?
El tramvia és una part intermèdia dins d’aquesta escala de les branques entre les mitjanes grans. Ara, el tramvia té molt sentit a llocs on hi ha una demanda que és prou gran com perquè l’autobús comenci a notar problemes de capacitat, i, en canvi, prou petita com per no justificar inversions molt més cares com un tren o un metro. Els trens i els metros tenen la via tancada. Els tramvies van en superfície i tenen una via que comparteix espai. Per exemple, a la Diagonal de Barcelona, nosaltres creiem que és absolutament necessari el tramvia. Un dia laborable en hora punta, per exemple, a Diagonal-Passeig de Gràcia, veus com els busos paren de dos en dos, es fan nosa els uns als altres, perquè hi ha busos cada tants pocs minuts que gairebé un ha d’esperar l’altre, i la gent va arribant a la parada i fa llargues cues. Per què? Perquè fan falta vehicles més grans. Quan els vehicles van guiats per rails, poden anar més ràpid. I tenen l’avantatge que ja estan electrificats. Evidentment no és per tot arreu. Ja s’està planificant un tramvia entre Tarragona-Reus, Salou i Cambrils. Es parla també de l’àmbit del Bages: com que de Manresa cap a Súria i Sallent ja hi ha unes vies i no s’estan aprofitant per a viatgers, hi tindria bastant sentit fer un model entremig, un tramvia interurbà per poder connectar Sallent, Santpedor i Manresa.
El vehicle elèctric sembla una bona opció per al transport privat, però és la millor?
Quan parlem de mobilitat sostenible hi ha moltes coses que hem de tenir en compte. La part de contaminació n’és una, però n’hi ha moltes més: que el sistema permeti que tothom arribi en un temps raonable a la seva destinació i no hi hagi embussos, i l’altra és l’accessibilitat, independentment de la seva condició. És a dir, hi ha gent que no té carnet de conduir: els de menys de 18 anys, la gent gran que a certa edat deixa de poder conduir, les persones migrants que solen trigar més a poder-se treure el carnet… Per tant, hi ha una sèrie de barreres. És important saber que el transport públic també ens serveix per poder donar igualtat d’oportunitats a tothom. En aquest context, un vehicle elèctric emet menys gasos. Però no resols els embussos o l’accessibilitat. El vehicle elèctric és bo? Ajuda en algunes coses, és un pas més en la bona direcció. Hem d’anar electrificant tots els vehicles, però hem d’aconseguir que hi vagi més gent a dins de cadascun, per tant, més gent a dins dels autobusos i que també hi hagi més opcions per a tothom, que puguis arribar a tot arreu: a la feina, al metge, al teatre, al bar. Tot això ho hem de tenir en compte, i si només ens focalitzem en l’elèctric ens oblidem de tota la resta.
I al seu entendre, per on passaria la mobilitat a les ciutats? Per bicicleta, patinet, a peu i una espessa xarxa de transport públic, per exemple?
És una combinació de tots els mòduls. Hem d’aconseguir que la mobilitat sigui el màxim de sostenible, tant des del punt de vista ecològic com social, com d’eficiència, ser el màxim d’equitatius possible amb tota la societat… I per aconseguir-ho està demostrat que el millor és tenir una molt bona xarxa de transport públic com a element central; un entorn molt bo per poder-se moure a peu i en bicicleta; un sistema perquè tots aquells trajectes que no puguem cobrir per aquí es puguin cobrir amb un taxi o amb un cotxe compartit. Les xarxes de vehicle compartit són molt importants. I, evidentment, la possibilitat de poder anar amb vehicle privat també hi ha de ser. Així, no generem tots els embussos que tenim, que no fan falta i, en canvi, generem les oportunitats que tothom, tingui o no tingui vehicle privat, es pugui moure.
I en zones com la comarca d’Osona?
És molt important que pensem en contextos com Osona. I la comarca, com a tal, té una ciutat principal que és Vic, però funciona també una mica com una espècie de ciutat de més de 100.000 habitants, en el sentit que la gent que som de pobles d’Osona per algun motiu o altre habitualment anem a Vic. I moltes vegades tenim la percepció que ho tenim molt complicat. Aquí proposo un primer objectiu per anar fent pas a pas i no atabalar-nos i veure-ho molt lluny. A Osona, encara no estem al punt on puguem tenir un transport públic potent de veritat. El podem tenir a l’eix vertical, el que va de Centelles a Torelló: tenim un molt bon servei de bus i un servei de tren que en un futur haurà de ser molt bo. Però per moure’ns entre est i oest el que hem d’aconseguir, com a mínim, és que aquella gent que no té vehicle privat pugui moure’s en un temps raonablement similar als que tenen vehicle privat. Potser encara s’està molt lluny d’aconseguir que la gent deixi el vehicle privat, però sí que hem d’aconseguir que aquells que no en tenen no tinguin un desavantatge a la vida gaire significatiu i que puguin viure en igualtat d’oportunitats. I aquest és un primer objectiu. Quan haguem arribat aquí, segurament estarem més ben preparats i podrem començar a pensar en els següents passos. Per exemple, un dels primers trajectes que hauríem de començar a pensar a substituir seria el de Vic a Manlleu, perquè comença a haver-hi un servei de bus molt bo.
Quina tasca porten a terme des de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)?
Aquesta entrevista n’és un bon exemple: hi ha una part de difusió, explicació d’idees, de conceptes i, molt específicament, d’incidir políticament en les persones responsables de decidir: als ajuntaments, als consells comarcals, a la Generalitat, a les empreses que ofereixen aquests serveis. Cada cop que detectem una mancança en un servei actual o quan es parla de plantejar un servei futur, nosaltres som allà per intentar explicar i fer arribar aquesta veu dels usuaris i dotada també de coneixement tècnic, demanar reunions a les administracions públiques i explicar què fa falta. Per exemple, en el cas d’Osona, vam acompanyar tant a la creació de la Taula de la Mobilitat com a la del servei de bus entre Vic, Tona i la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). No va ser un tema exclusiu nostre, però quan es va començar a moure això nosaltres hi vam entrar i vam amplificar aquesta idea parlant amb tots els grups polítics que podien estar implicats en els dos municipis i indicant que ens semblava una bona idea, com justificar-ho i posant en contacte la gent de la UAB amb els ajuntaments perquè si tenien cap problema en poguessin parlar, etc. I també promovent mocions. A Osona també hem promogut el mapa integrat del transport públic, on figuren totes les línies de bus de la comarca i que es pot veure a la majoria de les marquesines. La idea és continuar pressionant perquè el servei de bus de la comarca millori, perquè el servei de transport públic cap a Vic i cap enfora vagi essent més bo. I en això estem.
I en aquestes reunions amb les administracions, perceben bona sintonia? L’administració és conscient d’aquest canvi de paradigma que suposa la mobilitat sostenible?
Com sempre, hi ha de tot, a tot arreu. Normalment, estem en un punt en què en els grans objectius pràcticament tothom hi està d’acord. Quan aquests grans objectius s’han de traduir en accions concretes és on tens més reptes. Ens trobem des de gent que està molt posada en la matèria i que la coneix perfectament fins a casos en què no és així, i allà té tot el sentit del món fer aquesta pressió.
{{ comment.text }}