“És indiscutible que la globalització ha començat a frenar”

Parlar amb Jordi Torrent (Reading, Gran Bretanya, 1971) és entendre com funciona el nostre món. És l’actual cap d’Estratègia del Port de Barcelona, des d’on viu en primera línia els avatars del flux mundial del comerç. I al darrere, té una àmplia experiència en cooperació internacional que l’ha portat a viure en mitja dotzena de països. Ha escrit ‘La globalització a la deriva’ (Ed. 62), on parla de la frenada –relativa– en el camí de la integració total del món. Des del seu lloc de responsabilitat al Port de Barcelona, té una bona visió del que passa al món, del moviment de l’economia global.És un lloc privilegiat per molts motius. És allò del global: et dona la vessant internacional, global, i la vessant local, la de les empreses que exporten i importen en un entorn de Catalunya, Aragó, Navarra o el sud de França. Sense oblidar les relacions que tenim amb institucions, amb armadors de vaixells o amb altres ports com el nostre. És un molt bon observatori de les relacions econòmiques internacionals. Ara fa quatre anys de l’esclat de la pandèmia, quan ens vam adonar d’algunes de les fragilitats de la globalització: no podíem fabricar ni mascaretes, a Europa. En aquell moment va començar un canvi de tendència?En la pandèmia va haver-hi moltes disrupcions, els vaixells no arribaven, els preus van pujar molt... Però en el moment de sortida de la pandèmia sí que es va veure que, després de setanta anys d’intensificació d’aquesta integració econòmica i cultural, hem entrat en un punt d’inflexió que s’ha de veure fins on arriba. Un punt en què Occident s’ha adonat de l’extrema dependència que tenia Occident (els Estats Units i Europa) respecte a l’Àsia. Vostè ha citat les mascaretes, i podríem posar l’exemple dels microxips per a l’automoció. I es comença a parlar d’una fragmentació de la globatlizació: cada un dels tres grans blocs de l’hemisferi nord (Europa, els Estats Units i fins i tot la Xina, que té una política que anomenen el Made in China 2025) intenta recuperar una certa sobirania econòmica en sectors estratègics. Donald Trump va guanyar les seves primeres eleccions a la presidència dels Estats Units, de fet, amb un programa que tenia el proteccionisme industrial com a bandera. I era abans de la pandèmia.Exacte. Va començar a imposar aranzels a importacions xineses, o fins i tot les de països de la Unió Europea, amb l’objectiu de reindustrialitzar una mica els Estats Units. I això ja va començar a conduir el món cap a aquesta fragmentació. Recordi que això també va passar a Europa als anys 30 del segle XX, i no va acabar bé, però el món estava molt menys interconnectat que ara. Ara ho estem moltíssim, fins a un nivell del qual a vegades no som conscients.Una peça de roba com les que portem a sobre es pot haver fet amb fil de cotó que ve d’un lloc, s’ha processat en un altre, ha servit per confeccionar els pantalons en un altre... i s’hi ha afegit un botó que potser l’han fabricat en un quart país. El món està molt interconnectat com per imaginar-se’l tancat en compartiments... Ara bé, que de sobte estem en un punt d’inflexió i que la integració econòmica s’ha frenat, és indiscutible. El seu llibre s’obre amb un mapa molt il·lustratiu dels fluxos de comerç mundial, i queda clar que Àsia és la fàbrica del món. I això ja no és reversible?Des de que la Xina va canviar la seva política econòmica a finals dels anys 70 i va deixar de ser un país autàrquic, el centre de gravetat del món es va començar a desplaçar de l’Atlàntic –entre Europa i els Estats Units– cap al Pacífic –entre Àsia i els Estats Units, sobretot la costa Oest–. I també, no ho oblidem, el comerç intraasiàtic. Si mira la xifra de productes físics que s’intercanvien (deixem de banda els serveis) la major part ho fan els mateixos països asiàtics. Són tres vegades més que els intercanvis entre els Estats Units i Àsia, o entre Europa i Àsia. Ara, amb aquesta fragmentació i les tensions entre Estats Units i la Xina, hi ha empreses que s’estan traslladant més cap al sud: el Vietnam, Indonèsia, l’Índia... Una de les tesis que apunto en el llibre és que, cap a finals d’aquest segle, el centre de gravetat es pot haver desplaçat del Pacífic cap a l’Índic. Aquest eix connecta amb les economies emergents africanes (malgrat tots els seus problemes), que són les que estarien al voltant del golf de Guinea: Nigèria, Costa d’Ivori... Tenen una explosió demogràfica espectacular i comença a haver-hi una creixent classe mitjana. Ens movem una mica més amunt. Al seu llibre apunta que els propers anys haurem de mirar molt cap a l’Àrtic. Si continua el desglaç dels pols serà estratègic. Per què?Una de les grans prioritats de Rússia (ja des de l’època dels tsars, passant per la soviètica i arribant a Putin) ha estat la d’esdevenir un potència naval. Cosa que explica part del conflicte d’Ucraïna, i per què Crimea té un paper en l’imaginari de Putin. Des d’abans d’això, però, ell ja citava l’obertura de la ruta àrtica com una de les cinc grans prioritats del país per al segle XXI. Per dos motius: els combustibles fòssils que hi ha al fons marí, i l’obertura d’una ruta directa per connectar-se amb la Xina, Corea, el Japó, o fins i tot l’Índia. Fixi’s que una bona part d’actes significatius de Putin, els últims temps, els ha fet a l’Àrtic, com l’avarament de submarins o de trencagels nuclears. Per cert, els únics que hi ha al món. Avui naveguen per l’Àrtic molt pocs vaixells l’any, uns 50 o 60 que porten gas i algun mineral des de la península de Iamal, al nord de Sibèria, cap a la Xina. Però tots els estudis indiquen que d’aquí a 10, 20 o 30 anys com a molt es podrà navegar per aquest mar durant molts mesos de l’any en condicions equiparables a les de qualsevol ruta del Pacífic o l’Atlàntic. I molts països, no només Rússia i la Xina, tindran temptacions d’utilitzar-ho. Anant per l’Àrtic, la ruta entre un gran port europeu com Rotterdam i el de Tianjin a la Xina es pot escurçar 10 dies. El 90% del moviment del nostre comerç, el de la Unió Europea, ve per via marítima. La guerrilla hutí del Iemen ataca vaixells i posa molts problemes a la principal ruta dels vaixells que venen de l’Àsia.El principal soci de la Unió Europea és l’Àsia, com dèiem. I no només en importació, en exportació també. Tot això passa pel mar Roig, i si aquest es tanca, es creen problemes per al nostre sector exterior. Per això quan va començar el conflicte i els vaixells es van començar a desviar vam veure fets com que la nova fàbrica de Tesla a Alemanya havia de parar línies de producció o que un cursa popular que es feia a Espanya s’hagi d’ajornar perquè no han arribat les 10.000 samarretes dels corredors. És veritat que això després s’estabilitza. Amb temps de navegació més llarg o amb preus més alts, però les peces es recol·loquen. Es modifiquen les cadenes de subministraments, però és veritat que això genera distorsions, increment de preus i per això hi ha fins i tot intervencions militars de les potències. Quant de temps pot trigar de més un vaixell que vagi cap al port de Barcelona a donar la volta a l’Àfrica baixant fins al cap de Bona Esperança, en lloc de passar pel canal de Suez cap al Mediterrani?Entre 10 o 15 dies més. Ara han accelerat una mica la velocitat. Pel que fa als costos, és important la diferència?El preu dels nòlits marítims ha augmentat més del doble del que es pagava abans de la crisi. Hem de pensar, però, que encara estan molt lluny del que es va pagar els anys 2021 o 2022, en què tothom recordarà que els preus del transport marítim es van disparar d’una manera que no s’havia vist mai. Per un contenidor entre Àsia i Europa, que es poden haver de pagar 2.000 o 3.000 dòlars, es va arribar a 20.000! Ara hi ha hagut un increment, sí, però el transport marítim és molt eficient pel que fa a economia d’escala. En un vaixell portacontenidors, amb béns de consum o industrials, hi viatgen fins a 24.000 contenidors, i dins d’un sol contenidor hi poden arribar a anar fins a 100.000 peces de roba o 1.500 televisors. Si distribueixes el cost per a cada un dels productes, l’impacte de l’actual pujada de preus és relativament petit. Si portes un producte de baix valor –un contenidor de paper, d’alfals o de carn de porc, productes aquests dos últims que Catalunya exporta– sí que es converteix en un problema. Tots ens recordem d’aquell vaixell entravessat al canal de Suez, que l’any 2021 va condicionar el comerç de mig món!Correcte. I quan parlem d’aquest tipus de vaixells portacontenidors, no ens hem d’imaginar que n’hi ha milers anant i venint d’Àsia a Europa. El que hi ha són vaixells molt i molt grossos, i en un de sol, si ve a Barcelona, hi van mercaderies per a bona part d’empreses catalanes, aragoneses, franceses... Des de les més grans, com la Seat o Inditex, fins a la més petita que puguem imaginar. Si hi ha un problema amb un d’aquests vaixells (tot i que en aquest cas concret l’Evergiven anava cap al port de Rotterdam), moltíssimes empreses se’n veuen afectades. El Port de Barcelona és una peça fonamental en l’economia del país. Li falten infraestructures encara per ser més àgil, en mercaderies?Som un port que serveix moltes àrees d’Espanya i també de França. Fins i tot venen trens de cotxes des d’Alemanya. Però la nostra connectivitat ferroviària no és la que hauria de ser per a les mercaderies. Ens arriba l’ample europeu de via des de 2010 parcialment i del tot des de 2013, però és una connexió mixta de passatgers i mercaderies que no és la més adient per al seu transport massiu. Es pot millorar de moltes maneres: la major part del tràfic que ve de fora de l’Estat, en cotxes, continua arribant en camió malgrat alguna excepció com la que li he comentat. Per tant, si hi ha alguna mancança, és aquesta. Ens falten els nous accessos ferroviaris, que porten dècades de retard. També li passa al Port de Tarragona, que està previst que hi arribi l’amplada internacional d’aquí a dos anys. L’economista Ramón Tremosa deia (i era el títol d’un llibre) que Catalunya serà logística o no serà. I que el voltant de la logística de mercaderies hi neix també la ubicació d’indústries. Ho som?Ho som, i ho podríem ser més. I té molta raó en Tremosa quan diu que la logística avui és molt més que un magatzem d’Amazon que rep productes i els distribueix. Hi ha aquesta part, sí, i és prou important perquè és millor tenir-la aquí que no a França i que ens hagués de venir tot en camions. Però al mateix temps la logística acaba atraient indústria. I un exemple molt bo és l’Aragó. Què han fet els nostres veïns aragonesos?Van apostar molt per convertir-se en una capital logística entre Madrid i Barcelona. I aquesta ha acabat atraient indústria. De tota manera, Catalunya ja té molta logística: hi ha grans marques que des d’aquí distribueixen a tot Europa, fins a Escandinàvia. Amb mercaderies que arriben pel Port de Barcelona. Ara està passant, per exemple, amb cotxes xinesos: és el que va créixer més l’any 2023. Es distribueixen a vuit països europeus. I són tots cotxes elèctrics. Diuen que la Unió Europea està estudiant si hi imposa algun aranzel...Sí. I pensi que quan parlem de cotxes elèctrics també parlem de Tesla. Perquè els que rebem a Barcelona, en concret, no s’han produït als Estats Units sinó a Xangai. La revolta pagesa d’aquests últims dies tenia a veure amb la globalització: una de les seves queixes era l’arribada de productes des de qualsevol lloc del món amb uns estàndards diferents d’exigència de qualitat. Sobretot l’ambiental.Són reivindicacions lògiques, el que ja no sé és si són possibles. Som en un món global on hi ha molta competència. I la Unió Europea ha signat molts acords de liberalització amb tercers països. Vol que li expliqui un cas curiós? Endavant...Quan l’any 1995 Suècia i Finlàndia van entrar a la Unió Europea, tenien un règim per importar microxips dels Estats Units sense aranzels. En el moment d’entrar van passar a tenir el règim de la Unió Europea, que imposava certs aranzels als components electrònics nord-americans. D’acord amb les regles del comerç internacional, Europa havia de compensar els Estats Units per aquest empitjorament de la seva relació amb Suècia i Finlàndia (en aquell moment grans fabricants de mòbils amb Ericsson i Nokia). Què van fer els nostres negociadors? Doncs van veure que si oferien als Estats Units liberalitzar l’accés a la Unió Europea de fruits secs, es podia aprovar per majoria, encara que hi hagués el vot en contra dels països mediterranis. Els fruits secs van ser la moneda de canvi pels xips. Així es va fer: els Estats Units van poder començar a exportar cap aquí nous o avellanes. De retruc, i aquesta és la derivada important, estàs obligat a estendre aquest règim a qualsevol país membre de l’Organització Mundial de Comerç (OMC). Per tant, qualsevol podia començar a exportar cap a la Unió Europea fruits secs lliures d’aranzels. Dels xips per als mòbils escandinaus als pinyons que venen de la Xina als nostres súpers!Per exemple. I va ser possible perquè la Xina va entrar a l’OMC l’any 2001.

“És indiscutible que la globalització ha començat a frenar”

El llobarro: beneficis que ens aporta

La meitat de peces del top-10 català de Spotify són d’Oques Grasses

Pantalles i botons | ‘El juego del calamar 2’

El so de caminar | Autarquia imaginària

LA PREGUNTA

Aquest any 2025 serà millor que el 2024?

Tres robatoris en tres mesos: "Ens sentim desemparats"

Fuig d'un control, condueix temeràriament per la C-37 i l'atrapen a Sant Vicenç amb 43 quilos d'haixix

Tres detingudes a Vic per robar en cases d’arreu de Catalunya amb un botí de 142.000 euros

Vuit empreses d'Osona i el Lluçanès, entre les millors pimes de l’Estat

Enxampats saquejant cotxes a les discoteques a Gurb la nit de Cap d'Any

Aparatós accident d'un camió de potassa a la carretera de Vilanova de Sau

Dos detinguts amb 20 embolcalls de cocaïna a Vic

“A la nonne!” | Així ha sigut la 81a cavalcada dels Reis d'Orient a Vic

Osona Ripolles

Francesc Giné, nou director general de Grup Gepork