Les obres de desdoblament de l’Eix Transversal es van finançar a través d’un peatge a l’ombra. Com que en aquell moment la Generalitat no disposava de suficients recursos, una empresa privada, Cedinsa, es va fer càrrec del cost de l’obra –721 milions d’euros– a canvi que la Generalitat durant un període que finalitza el 2040 li pagui per cada cotxe i camió que utilitza la carretera. Es va fixar un preu de 9 euros per cada cotxe que fa tot el recorregut de l’Eix i 12,7 si és un camió; i si només fa un tram el preu és inferior. Amb aquest peatge a l’ombra, es va calcular que la Generalitat acabaria pagant a la concessionària fins al 2040 un total de 2.600 milions d’euros, una quantitat que a part de la construcció inclou el manteniment de la via durant tots aquests anys. El contracte que es va adjudicar el mes de juny de 2007 inclou una clàusula que diu que la Generalitat pot trencar “unilateralment i sense justificació” la concessió sense penalització en tres dates: un cop passin 10, 15 o 20 anys. El 2017, amb Oriol Junqueras a la Conselleria d’Economia, es va fer un primer intent i va demanar diners al govern central del fons de liquiditat autonòmica (FLA) per fer-ho efectiu. Amb els comptes de la Generalitat intervinguts pel 155, l’operació no va acabar prosperant.
Cinc anys després, coincidint amb els 15 anys, es tornarà a intentar. La setmana passada ja es va comunicar a la concessionària Cedinsa, participada pel grup francès Vauban, les seves intencions. Des del Departament d’Economia i Finances que lidera actualment Jaume Giró i també des del de Polítiques Digitals i Territori, de Jordi Puigneró, calculen que el cost de l’operació seria de 482,6 milions d’euros. Si acaba quallant, seria l’operació econòmica i financera d’estalvi més important que hauria fet la Generalitat en els últims anys, ja que suposaria deixar de pagar 810 milions d’euros entre el 2022 i el 2040. Aquest estalvi, però, no inclou els costos de manteniment, que estaven considerats en el contracte amb Cedinsa. Tot i que EL 9 NOU ha intentat demanar l’opinió de la concessionària, aquesta no ha respost a la petició d’informació. Algunes fonts, però, apunten que Cedinsa no veuria amb bons ulls la maniobra i estaria disposada a esgotar la via administrativa per evitar la fi del contracte, fet que podria dificultar que es complissin els terminis previstos pel govern català, que voldria liquidar el contracte i començar a gestionar la C-25 a partir del dia 1 de gener de 2023.
Per finançar l’operació la Generalitat té diversos opcions. D’una banda, ha sol·licitat al Ministeri d’Hisenda finançar-la a través del sistema bancari i en paral·lel també ha sondejat fer-ho a través del FLA 2021. Fer-ho a través dels fons autonòmics permetria reduir el cost de l’operació ja que l’interès mitjà l’any passat estava per sota del que costaria finançar-se pel sistema bancari ordinari.
El peatge a l’ombra es va utilitzar també per desdoblar la C-17 fins a Ripoll
Els peatges a l’ombra van ser un recurs utilitzat durant el mandat del tripartit amb José Montilla al capdavant. Els governs posteriors ho han criticat. Es va utilitzar també en el desdoblament de la C-17 entre Vic i Ripoll, que també va pagar Cedinsa. Si bé el negoci de l’empresa amb l’Eix Transversal és rodó, perquè la xifra de vehicles va anar en augment, això no va ser el mateix en el cas del tram osonenc i ripollès de la C-17. La Generalitat fins i tot va haver de sortir a rescatar la concessionària Cedinsa Ter l’any 2015. Els números s’havien fet amb la previsió que pels 49 quilòmetres de la C-17 entre Centelles i Ripoll hi passessin una mitjana de 35.000 vehicles diaris. La crisi econòmica també va fer reduir el trànsit: n’hi havia poc més de 22.000. La Generalitat va haver d’aportar 276 milions d’euros perquè la concessionària no podia fer front al crèdit bancari.
