Mesures que d’entrada ens poden semblar traumàtiques, com la de la ronda Camprodon de Vic, resulten insignificants si eixamplem la mirada i la situem en un context més ampli

La reforma viària de la ronda Camprodon de Vic, amb la creació de carrils bici d’anada i tornada i la conseqüent reducció de circulació per al trànsit motoritzat, ha aixecat polseguera. La polèmica que s’ha engegat és més vella que l’anar a peu i es desencadena cada vegada que s’apliquen mesures per reduir la presència de cotxes al cor de les ciutats. A Vic, concretament, a alguns els semblava que els arrenquessin un queixal quan es van treure els cotxes aparcats damunt la plaça, i ara tothom s’emmiralla amb la imatge d’una plaça plena de gent passejant, fent el cafè o anant-hi a mercat. Anys més tard, va tornar a passar el mateix amb la conversió en zona de vianants del carrer Manlleu que semblava que sense cotxes no seria el que era i, en canvi, ha esdevingut un dels principals eixos comercials de la ciutat –amb permís de la maleïda crisi–. Mesures similars s’han anat aplicant, en els darrers anys, a altres ciutats i pobles d’Osona. Ara ja ningú se’n recorda, tampoc, de quan els cotxes circulaven pel voltant de la plaça Fra Bernadí de Manlleu. En podríem seguir enumerant d’altres, però em venen al cap aquests casos a tall d’exemple per il·lustrar una tendència imparable, la de rebaixar la circulació de vehicles motoritzats pels centres urbans, rebaixant-ne la contaminació atmosfèrica i acústica, recuperant-ne l’ús per les persones i fent-ne més agradable el fet de viure-hi. Practicant allò que s’anomena mobilitat sostenible. Mesures que d’entrada ens poden semblar traumàtiques, com la de la ronda Camprodon de Vic, resulten insignificants si eixamplem la mirada i la situem en un context més ampli. Només cal veure la magnitud que adquireix l’aplicació d’aquest principi en grans ciutats del món, com ara Nova York, Londres, París, Bogotà o Barcelona mateix. En totes elles, la restricció dels vehicles de motor i l’ús de la bicicleta es promou i es legisla des dels mateixos ajuntaments amb mesures d’ampli abast. A Bogotà tenen comptabilitzats més de 800.000 desplaçaments diaris en bicicleta i presumeixen de més de 500 quilòmetres de rutes. L’ajuntament de la capital colombiana ha engegat una campanya sota el lema “A la feina en bici” a fi i efecte de seguir reduint el trànsit motoritzat. A París, on la bicicleta forma part de l’imaginari col·lectiu des de fa gairebé dos segles, la xarxa de carrils bici supera ja els 50 quilòmetres i el nombre d’usuaris s’ha duplicat en un any, entre l’estiu del 2019 i el del 2020. Per cert, l’ajuntament parisenc ofereix una subvenció del 33% del cost per la compra d’una bicicleta elèctrica, amb un màxim de 400 euros; en el cas de bicicletes de càrrega el límit s’apuja a 600 euros. El govern francès, per la seva banda, ofereix 50 euros de subvenció suplementaris en concepte de reparació d’avaries. Tot un detall. A Barcelona, per la seva banda, no es queden curts. Sobre els 116 quilòmetres de carril bici existents, l’Ajuntament té projectat incrementar la xarxa en més de 100 quilòmetres nous, a fi que el 95% de la població en disposi d’un a menys de 300 metres del seu domicili. Enmig d’aquest ball de xifres, una que salta a la vista: les vendes de bicicletes elèctriques, d’ençà del confinament, s’ha multiplicat per cinc, provocant el consegüent esgotament d’estocs en comerços i distribuïdors. Tot i l’auge de la bicicleta i el moviment imparable perquè els centres urbans de pobles i ciutats s’humanitzin, ressuscita cíclicament una dialèctica tan antiga com fal·laç. De vegades som l’automobilista superb agafat al volant del cotxe mirant de reüll el ciclista que ens obliga a reduir la marxa, i d’altres som el ciclista lluent i ventilat que fuig de les vies per on circulen cotxes i, a voltes, som el caminant que va desfullant margarides i escoltant ocells mentre passeja, maleint els cotxes, motos i bicicletes que pertorben el seu pas pensatiu i silenciós. En realitat, però, som la mateixa persona amb diferents barrets. D’aquí ve que potser valgui la pena, més que carregar-nos de raons fugisseres i entestar-nos en debats viscerals i estèrils, repensar el món en què volem viure, en aquest temps de caos, en termes de solidaritat. Com la que traspuava d’El lladre de bicicletes, aquella meravella de film (1948) de Vittorio de Sica guardonat amb Oscars i premis, en què Antonio Ricci, un obrer de l’època, troba una feina per a la qual necessita una bicicleta que aconsegueix empenyorant la roba del dot de noces. Quan la té, un home més desesperat que ell li roba la bicicleta. I es queda sense bicicleta i sense feina. La resta, tant se val. Quedem-nos amb aquest retrat de tendresa i humanisme, uns valors que 80 anys més tard són més necessaris que mai.

Mesures que d’entrada ens poden semblar traumàtiques, com la de la ronda Camprodon de Vic, resulten insignificants si eixamplem la mirada i la situem en un context més ampli

Bicicletes, cotxes i ciutat