El transport en tren, tant de viatgers com de mercaderies, és més eficient des del punt de vista econòmic que el transport per carretera. En el cas de les mercaderies, els càlculs mostren una reducció de costos del 9,3%. Important reducció que encara s’accentua si es té en compte que les emissions a l’atmosfera es retallen en un 73%

Quin estat menysprearia el 44% del seu PIB, la meitat de les seves exportacions, el 53% de la seva població i el 63% del seu trànsit portuari? Per estrany que sembli, aquest estat existeix i es diu Espanya. Des de fa dècades, les administracions i els agents econòmics de les zones que sumen tot potencial econòmic i demogràfic relatat reclamen millores estratègiques en el seu transport ferroviari per una qüestió econòmica, d’equanimitat territorial i sobretot per ser coherents amb el que reclamen els nous temps des del punt de vista ambiental. La solució que plantegen és un corredor mediterrani que superi l’ancestral centralisme amb què s’han plantejat des de sempre totes les grans infraestructures i per obrir nous temps amb inversions que responguin a una lògica econòmica elemental. A Brussel·les ho han entès. A Madrid, no. Aquí hi ha un problema.

Fa uns dies, representants empresarials i polítics de Catalunya, el País Valencià i Múrcia posaven, un cop més, el crit al cel des de Barcelona pel retard, a totes llums injustificat, del corredor mediterrani. Una infraestructura ferroviària que ha de connectar Algesires amb els grans eixos de transport europeus, preferiblement amb una doble línia que permeti que els moviments de viatgers i mercaderies no s’interrompin l’un a l’altre. Era la sisena concentració amb una reivindicació de sentit comú: connexió entre la segona i la tercera ciutats més poblades de l’Estat i sis dels deu principals ports en el seu recorregut. I amb el reforç del signe d’uns temps que exigeixen la màxima cura ambiental.

Aquests arguments de pur sentit comú han estat sistemàticament desatesos a l’Estat sigui per ineptitud o sigui, encara pitjor, per interessos polítics mal entesos. S’ha deixat de banda la lògica que la millor inversió és la que genera més retorn per perpetuar un sistema radial, en el qual Madrid és el centre i la resta, perifèria prescindible. Les dades, tossudes, desmenteixen aquest plantejament: en transport de mercaderies, l’eix que destaca és el mediterrani. Segons dades del lobby europeu Ferrmed, l’eix Barcelona-Tarragona és el tercer nus logístic més important del continent.

Aquest lobby, Ferrmed, la cara visible del qual és el català Joan Amorós, clama en el desert d’una Espanya que només sap ser radial, des de fa gairebé dues dècades. El discurs de fons és demanar una gestió eficient de les inversions ferroviàries. Les inversions es fan amb recursos públics de tota la ciutadania i el que és exigible és que hi hagi retorn per revertir-lo en la mateixa ciutadania. El transport en tren, tant de viatgers com de mercaderies, és més eficient des del punt de vista econòmic que el transport per carretera. En el cas de les mercaderies, els càlculs mostren una reducció de costos del 9,3%. Important reducció que encara s’accentua si es té en compte que les emissions a l’atmosfera es retallen en un 73%. El medi ambient agrairia que el trànsit es retirés d’allà on n’hi ha més. Una opció és preferible als trens cap a enlloc dels temps de l’España va bien, amb un efecte econòmic que encara ressona força anys després.

L’acte reivindicatiu a Barcelona, que convocava una entitat amb nom d’etiqueta a les xarxes socials #QuieroCorredor, que en el fons té més impuls de l’Associació Valenciana d’Empresaris que d’altres territoris. Aquesta entitat va mobilitzar alguns dels empresaris més destacats del País Valencià, com el president de Mercadona, Joan Roig. Van arribar a Barcelona amb vint minuts de retard, com un recordatori de les pèssimes connexions ferroviàries entre les dues ciutats més importants de l’eix mediterrani a l’Estat. També van poder constatar fins a quin punt el calendari és testimoni dels incompliments. L’any passat, en un acte similar, el govern espanyol es va comprometre a tenir enllestit el Corredor el 2025. Aquest any, el compromís ja era per al 2026 i no serà estrany que l’any que ve sigui el 2027. Pel camí d’aquests incompliments, moltes empreses interessades a invertir en els territoris implicats han acabat desistint perquè les condicions logístiques i de transport són insuficients. Qüestió d’eficàcia.

Mentrestant, dels 51.000 milions que el ministre de Foment de l’any 2011, José Blanco, va augurar que s’invertirien en el Corredor, s’ha passat als 25.000 milions de compromís, 11 anys després. Per a les inversions no hi deu haver inflació. O potser ha passat una altra cosa: que els 26.000 milions que falten s’hagin destinat a altres actuacions. Altres actuacions per accentuar la radialitat de la xarxa ferroviària espanyola. El que posa de manifest la gestió del projecte del Corredor Mediterrani és la manifesta impotència de l’empresariat perifèric de materialitzar les seves necessitats i també la falta d’autoritat de la Comissió Europea. Dissenya projectes, els argumenta, els dota de pressupost i els estats, almenys l’espanyol, acaben fent el que volen. Encara que el que volen sigui manifestament antieconòmic.