En plena efervescència del debat sobre la mobilitat a Barcelona, l’estudi anava acompanyat d’un titular demolidor: les dificultats d’accés a Barcelona en vehicle privat posen en perill ingressos per valor de 3.000 milions d’euros al comerç de la ciutat. 3.000 milions: es veu que, aquell dia, els zeros els regalaven

La temptació de convertir estudis d’impacte econòmic en titulars cridaners és un esport de risc. La setmana passada l’associació Barcelona Oberta, que aplega 21 eixos comercials de la ciutat de Barcelona, en va publicar un en el qual, potser per primer cop, es donava importància al paper dels clients metropolitans a les botigues de la ciutat. Més enllà de presumir pel cosmopolitisme que atorga l’atractiu internacional, Barcelona descobreix que més enllà de les parades de Fondo o Collblanc també hi ha món. Un món metropolità que deixa més diners a la caixa dels comerços que els visitants estrangers. En plena efervescència del debat sobre la mobilitat a Barcelona, l’estudi anava acompanyat d’un titular demolidor: les dificultats d’accés a Barcelona en vehicle privat posen en perill ingressos per valor de 3.000 milions d’euros al comerç de la ciutat. 3.000 milions: es veu que, aquell dia, els zeros els regalaven. D’on surten els 3.000 milions? De fet, és una xifra intermèdia en el càlcul que es fa l’estudi. Avalua l’impacte de les polítiques urbanístiques i de mobilitat de Barcelona entre 2.800 i 3.500 milions d’euros (una forquilla del 20% amunt o avall, que no és poc). Força mitjans, àvids de dades –i de càrrega ideològica contra l’Ajuntament de Barcelona– es van quedar amb la xifra. A alguns, fins i tot els va semblar poc i van arrodonir cap amunt, 4.000 milions (posats a clavar-hi milions, que no en vingui de 1.000). Però, si s’aprofundeix en l’estudi, el vi queda molt rebaixat en aigua. Donant per bones les dades de l’informe, a Barcelona el comerç mobilitza uns 13.800 milions d’euros. D’aquests, un 54% provenen del consum que fan els mateixos residents a la ciutat. El 46% restant es reparteix entre visitants internacionals (un 18%) i els residents a la resta de la demarcació de Barcelona, especialment a la regió metropolitana (un 28%). Aquest percentatge representa 3.900 milions d’euros. A partir d’enquestes, els redactors de l’estudi, han determinat que els compradors metropolitans trien principalment el cotxe per anar a Barcelona a comprar. Així ho fan el 50,8% dels no residents a la ciutat. Un de cada quatre d’aquests residents no disposen del distintiu que permet passar per les zones de baixes emissions, un fet que els impediria entrar a la ciutat, si no fos perquè més de la meitat van a fer les compres a Barcelona el cap de setmana, quan no hi ha restriccions als vehicles més contaminants. Tot plegat sense tenir en compte que la major part dels compradors forans a Barcelona entre setmana no han anat a la ciutat a comprar, sinó que aprofiten que ja hi són per altres motius, sobretot laborals. O sigui, que hi han d’anar igualment. Si la despesa dels visitants és de 3.900 milions d’euros i les mesures de mobilitat afecten la meitat dels compradors forans, que, a més, en bona part no tenen les restriccions imposades per unes zones de baixes emissions, es fa complicat concloure que les pèrdues puguin arribar a comportar entre un 70% i un 90% del total. Això, quan el mateix estudi està dient que si hi hagués més traves a anar amb cotxe, renunciarien a anar a Barcelona un 58% dels compradors. O aquest 58% pertany als compradors que més gasten (i això l’estudi no ho diu per enlloc) o les xifres s’han fet sota una metodologia certament innovadora. O fal·laç. Les conclusions tan poc clares, només es poden entendre en un context en el qual les polítiques urbanístiques i de mobilitat de l’Ajuntament –certament qüestionables– estan sotmeses a un pim-pam-pum que depassa els nivells d’un debat raonable. Per exemple, en les informacions sobre l’estudi de Barcelona Oberta, hi havia molts esments als embussos del túnel de les Glòries. Embussos que són clarament inferiors en cap de setmana. Sense posar en dubte la metodologia de l’estudi, sí que convindria reflexionar sobre el procés de cuinat de les dades. S’ha optat per aquella figura retòrica de la part pel tot (sinècdoque). Les figures retòriques són molt útils en la poesia, però sovint estan renyides amb l’econometria. Llegit l’estudi (i malgrat que els números són elevats), no són ni el 70%, ni el 90% els que diuen que deixaran d’anar a comprar a Barcelona. I no diuen que ho deixaran del tot, que potser hi aniran menys. I no són tots els que van amb cotxe, ni tots els que van només a comprar. Més enllà de disquisicions tècniques, l’informe sí que obre la reflexió sobre la necessitat que el diàleg inspiri les decisions urbanístiques i de mobilitat a Barcelona. Un diàleg intern a la ciutat i també de la ciutat cap enfora, amb el seu entorn metropolità. És cert que, probablement pres pel convenciment que el seu és el millor model, l’Ajuntament de Barcelona opta més per aplicar que no pas per dialogar. Al mateix temps, demanar diàleg de Barcelona amb l’entorn metropolità, i amb Catalunya en general, hauria de partir també del reconeixement d’aquests altres actors com a subjecte amb veu pròpia. El diàleg amb l’entorn no hauria de ser només per determinar com es vol que Barcelona sigui més atractiva per anar-hi a comprar. L’entorn metropolità i Catalunya en general també tenen els seus comerços. Bàsicament, els 3.000 milions d’euros (o els que siguin que s’escaparien d’aquesta Barcelona presa per un urbanisme suposadament hostil) no s’evaporarien, sinó que en bona part es repartirien, si més no parcialment, per la resta del territori. El punt de consens, de ben segur, seria que hi hagués millors infraestructures per moure’s amb transport públic. Aquest és un punt de partida pel diàleg, perquè hi guanyarien tots els implicats.

Estudis i biaixos