Gratuïtat del tren: amenaça o oportunitat per al bus?
A l’edició d’EL 9 NOU del darrer divendres s’informava respecte a la gent que ha passat a utilitzar els serveis de tren de Rodalies a partir de la seva gratuïtat i, particularment, de l’impacte que això ha tingut respecte a la demanda de la línia e12 de bus de Vic a Barcelona, que ha baixat un 35%. El perquè sembla prou evident: escollim l’alternativa de transport que percebem que implica menors costos en termes de temps, fiabilitat, confort… i també tarifa, amb el pes relatiu que cadascú li dona a cada variable. El preu més baix (en aquest cas, gratuït) del bitllet de tren ha fet girar la balança per alguns usuaris de l’e12, mentre que un majoritari 65% ha seguit igual.
La gratuïtat de Rodalies s’ha venut com una mesura de promoció del transport públic, per la qual cosa caldria plantejar-se si més que treure passatgers al bus n’ha atret dels que utilitzaven el cotxe. Que la mesura s’hagi aplicat només a Rodalies i no al conjunt del transport públic integrat, certament, és un despropòsit que convida a sospitar que el govern espanyol no aplica la gratuïtat als serveis de Renfe per potenciar a consciència el transport públic sinó més aviat per, simplement, pal·liar la inflació en l’àmbit macroeconòmic.
Ara bé, assumint que la gratuïtat al tren és un fet i que per tant abarateix el cost global d’utilitzar la xarxa de transport públic, és a dir, la fa certament més atractiva, com és que el titular i alhora la gran preocupació de les empreses operadores de línies d’autobús és la seva caiguda de passatgers? La resposta està en el disseny de la mateixa xarxa, que centra l’oferta de l’autobús a fer la competència al tren i no a complementar-lo. L’e12 i diverses línies de bus exprés en són un clar exemple. És cert que són necessàries en un context en què el sistema de Rodalies pateix serioses deficiències fruit d’anys de deixadesa, com també ho és, tot i així, com sol ocórrer amb els serveis públics en general, que la percepció que se’n té és pitjor per part de qui no l’utilitza mai que per part de qui sí que ho fa. Més discutible és que calgui oferir un servei de transport públic en bus a aquells usuaris, que hi són, que en part prefereixen no agafar el tren perquè para a Mollet, i no precisament perquè perdi temps aturant-s’hi sinó pel mateix motiu que alguns vigatans, si tinguessin una biblioteca al nord de Vic, no creuarien el Mèder per anar a la Pilarin Bayés. Cal, això sí, aconseguir un tren a l’altura de la nova biblioteca. Perquè no ens plantejaríem pas que la demanda cultural de Vic s’hagués de satisfer òptimament en bibliobusos, per moltes prestacions que tinguessin, oi? Una demanda que pot omplir trens és ineficient que se serveixi en autobús.
Si el disseny de la xarxa de transport públic s’enfoqués com a tal, a partir de la intermodalitat entre tren i busos que el complementessin, segurament la pregunta i principal interès, tant públic com de les empreses operadores de línies d’autobús, hauria estat: quin increment de passatgers hi ha hagut a les línies de bus que connecten amb les estacions de tren, gràcies al fet que Rodalies sigui gratuït, malgrat no ser-ho el bus? Quanta gent que feia desplaçaments sencers en cotxe ha passat a fer-los combinant bus i tren? Aquestes preguntes no s’han formulat perquè lamentablement, a dia d’avui, l’oferta de transport públic no està dissenyada així, com a xarxa, per concebre que una millora al tren sigui una oportunitat per al bus. I no serà perquè el tren no hagi posat les coses més fàcils en aquest sentit el darrer any; a banda de la gratuïtat, des de l’abril l’horari de l’R3 compta amb una freqüència cadenciada (el fet de passar per cada estació sempre als mateixos minuts de cada hora), que permet al bus coordinar-s’hi millor (amb cert marge en cas de retards). No obstant això, cap de les dues coses ha motivat una major coordinació de bus i tren a Osona, sinó un increment de freqüència dels busos precisament entre poblacions que l’R3 també connecta (Barcelona, Vic, Manlleu i Torelló).
I és que estem tan lluny de la coordinació entre bus i tren que pràcticament la meitat d’estacions de Rodalies d’Osona ni tan sols tenen línies de bus que hi arribin, essent el cas de la de Manlleu el més greu, on el bus podria aportar-hi usuaris tant del Voltreganès com del Collsacabra, a més dels de la part més allunyada de l’estació del nucli urbà de Manlleu.
Les solucions, però, hi són i es poden anar explorant, el potencial de millora de la xarxa de transport públic i de la mobilitat sostenible en general a la comarca és gran, l’horitzó de l’acabament de les concessions de bus interurbà de cara al 2028 ofereix l’oportunitat de redissenyar la xarxa de dalt a baix d’acord amb els interessos de la majoria de la població i la crisi ecològica, l’obligació de fer-ho; així que posem-nos-hi!