No és cert que protegir la salut vagi en contra de l'economia: és la mala qualitat de l'aire la que genera costos sanitaris, baixes laborals i patiment evitable

El Pla de millora de la qualitat de l’aire (PMQA) d’Osona 2025-35 reconeix la necessitat legal d’implementar les zones de baixes emissions (ZBE) com a eina fonamental per reduir la contaminació derivada de la mobilitat.

No obstant això, existeixen diverses contradiccions i reptes estructurals que dificulten l’assoliment d’aquest objectiu normatiu, especialment tenint en compte que Vic i Manlleu estan obligats a implementar ZBE segons la Llei de Canvi Climàtic i el Decret del Pla de Qualitat de l’Aire Horitzó 2027.

El PMQA d’Osona es troba en la contradicció d’estar legalment obligat a implementar la ZBE per corregir els alts nivells de contaminació per NOx i partícules (PM), però a la vegada assumeix l’alta dependència dels ciutadans del cotxe privat (contaminant) i la manca estructural d’un transport públic suficient, proposant objectius supramunicipals que poden xocar amb l’encaix jurídic, i difuminen les responsabilitats i les competències municipals de Vic i Manlleu.

El mandat legal de les ZBE obliga a reduir dràsticament les emissions de contaminants primaris procedents del trànsit (principalment NOx, PM10 i PM2,5), i la comarca d’Osona presenta una alta contaminació per aquests elements: Vic i Manlleu van superar el 2023 en un 45% els valors màxims anuals de PM10 segons la nova Directiva Europea per al 2030 i un 93% els fixats per l’OMS (10 µg/m³). A més, el trànsit rodat esdevé una de les principals fonts d’emissió de contaminants locals d’Osona, contribuint al 56% de les emissions de NOx, seguit de les activitats agràries i ramaderes (36%); en canvi, per les PM10 la tendència s’inverteix i són el sector agrícola i ramader els principals emissors (64%), seguit del trànsit de vehicles (26%); pel que fa a l’amoníac, el 99% de les emissions a la comarca provenen del sector agrícola i ramader.

El mateix PMQA 2025-35 identifica com a punts estratègics principals per abordar les problemàtiques sobre la qualitat de l’aire produïdes pel sector agroramader: reducció de les emissions derivades de l’amoníac, i reducció de les emissions derivades de la crema de biomassa. Els valors actuals de PM2,5, les més greus per la salut, Vic i Manlleu han superat de forma reiterada durant els anys 2019-2023 els valors fixats per la nova Directiva Europea de qualitat de l’aire per al 2030 (10 ?g/m3) i han superat més d’un 100% les recomanacions anuals de l’OMS (5 ?g/m³).

Les ZBE han d’assolir una reducció del 29% de PM10 i del 38% de PM2,5 per complir amb la normativa europea 2030 i molt més, segons els criteris de l’OMS. Els valors guia de l’OMS són els que realment garanteixen la protecció de la salut.

A Osona patim un retard històric. El Pla mateix assenyala que un pla comarcal anterior, elaborat fa quatre anys, pràcticament no es va aplicar per manca de pressupost. L’oportunitat que ara es presenta no pot tornar-se a perdre.

Es proposa crear una ZBE supramunicipal per la presència del corredor de la C-17 i la C-25, amb la voluntat de reduir les emissions del trànsit pesant. Tot i que en preveu la possibilitat, aquesta fórmula implica crear nous grups de treball i ordenances específiques, posposant un cop més l’actuació immediata. En una comarca amb un historial de retards, aquest ajornament és del tot inadmissible.

Una ZBE es basa en la restricció del vehicle privat contaminant. La seva efectivitat depèn de l’existència d’alternatives suficients. Osona pateix tres problemes greus. En primer lloc, una alta dependència del vehicle privat: més de la meitat dels desplaçaments es realitzen en vehicle privat i més del 70% dels cotxes estan ocupats per una sola persona. En segon lloc hi ha un important parc mòbil contaminant: el 32% del parc mòbil de la comarca (dades de 2022) no disposa d’etiqueta ambiental (els més contaminants). Aquests serien, en una primera fase, els vehicles que es veurien en la necessitat de circular o aparcar fora de la ZBE de Vic i Manlleu, tot i que existeixen excepcions i períodes transitoris, com l’accés temporal un màxim de 24 dies a l’any, residents (un màxim de 52 dies a l’any per accedir a la ZBE del seu municipi durant el termini d’un any des de la implementació), vehicles per a la distribució de mercaderies (tenen un període màxim d’exempció de dos anys), transport públic (període màxim d’exempció de dos anys, ampliable fins a dos anys més per motius justificats), i per raons socioeconòmiques. I en tercer lloc, hi ha greus deficiències en el transport públic: és poc utilitzat (només el 4,8% de la població enquestada en dia feiner). L’accés als polígons d’activitat econòmica (PAE) sovint no té una oferta de transport públic o aquesta és molt limitada, forçant l’ús del vehicle privat.

El Pla preveu millores en l’oferta i la infraestructura del transport públic, però moltes d’aquestes millores depenen d’altres administracions (Autoritat del Transport Metropolità –ATM–, Generalitat, Renfe, etc.) i de grans inversions. En canvi, la ZBE és una competència local i una mesura immediata, potser impopular en un primer moment, però essencial per protegir la salut dels ciutadans.

Arreu d’Europa, ciutats grans i mitjanes han implantat ZBE molt més estrictes que les nostres i continuen sent motors econòmics i comercials. Han reduït la contaminació, el soroll i els accidents, han guanyat espai públic i qualitat de vida, i el comerç de proximitat n’ha sortit reforçat.

No és cert que protegir la salut vagi en contra de l’economia: és la mala qualitat de l’aire la que genera costos sanitaris, baixes laborals i patiment evitable. El que cal és decisió política. La por i la inacció no poden continuar passant per damunt de la salut de tothom.