Si es fessin en hores en què hi ha poc trànsit hi hauria estalvi de benzina, es reduiria la contaminació i no hi hauria una pèrdua de temps per part dels usuaris

La majoria les patim resignadament. Potser aquesta resignació forma part del manual de domesticació del ciutadà que se’ns aplica amb subtilesa (“que se consiga el efecto sin que se note el engaño”, deia en les seves instruccions el comte duc d’Olivares), com d’altres vegades se’ns aplica a cops de porra en segons quines manifestacions i també en segons quines votacions d’ara ja farà set anys. Són les obres menors a ple dia a les carreteres molt transitades, i pel que ens pertoca als habituals usuaris del Ripollès, Osona i el Vallès Oriental en les nostres interaccions entre nosaltres i amb Barcelona, em referiré a l’autovia C-17. Quan ens deturem de cop entre les 8 del matí i les 6 de la tarda, ja hi som. Llargs minuts pel que té pressa per arribar a la feina, al metge o a l’aeroport pels que vagin aigües avall. Els mateixos minuts que en són menys pel que s’ho agafa bé. És a dir, la teoria de la relativitat aplicable a la C-17, i tot per desembussar-se un cop s’acaba la línia dels cons roigs i blancs que constreny de dues a una les pistes a circular, quan ja hem donat una ullada i depassada la furgoneta i potser un camió o dos objectes de l’embús. Segons l’hora no hi ha ni el personal quan, lògicament per ells, els toca esmorzar o l’entrepà del dinar. Tal com ha demostrat la teoria de cues (hi ha una branca de la investigació operativa fins d’això), que el temps d’arrancar per tornar a moure’s dobla el de parar, s’entén que aquestes obstruccions provoquin pregones afectacions. Pregunto a la Generalitat, titular de la C-17, immersa en el seu bon propòsit d’efectuar simplificacions administratives i suposo que també en el d’activar l’economia del nostre país. Què costaria programar que les petites actuacions es realitzessin de nit? No ho podrien provar experimentalment a la C-17, tal com van fer de forma pionera en el desplegament dels Mossos d’Esquadra el 1994 a Osona? Quines actuacions podrien entrar en aquesta taxonomia? Doncs totes les que suposen feines d’un dia o menys, fins i tot pocs més si es poden parar i fraccionar. Per exemple, serien els canvis de les biondes deteriorades, canvis de lluminàries (apropiat fer-ho de nit per definició), canvis de senyalització, petites reparacions en l’asfalt. Fins i tot d’amagatotis podrien instal·lar de nit alguns dels radars fixos i rescabalar-se del sobrepreu del treball de nit amb la recaptació dels dies que seguirien, perquè també està estudiat que només fins quan comencen a arribar les multes als domicilis dels habituals usuaris, en temps pretèrits dits fitipaldis, molts d’aquests no s’adapten a la velocitat assenyalada. Que costés això en els primers treballs nocturns un 30-40% més del que suposen les licitacions a la llum del dia entenc que resultaria un benefici en el balanç global dels intangibles aplicables. Aquests serien els estalvis de benzina d’arrancar i parar, de la contaminació que això suposa, i sobretot del temps dels usuaris, que, no ho oblidem, amb la seva mobilitat d’anar a la feina de la majoria suporten via impostos el cost de l’acció de qui els detura, també dels que ho programen, ho controlen abans i després, és a dir quan ho liciten i quan fan la recepció de l’obra, gentada per administrar una acció simple. Un cop habituades algunes empreses a aquests sobrecostos per treballar a la nit, hores més ben pagades pels operaris i algun increment amb senyalització, en una acostumada normalitat els majors costos podrien estabilitzar-se en un 15-20% més. La fotografia que ens acompanya és precisament de la C-17 de pujada a Osona un migdia qualsevol, reparant un tros d’asfalt d’aproximadament 3 x 1,5 metres a bon cop d’ull en passar. Tant costaria que en el disseny dels plecs de condicions de les licitacions, quan aquestes no depassessin d’una xifra prudencialment preestablerta, per exemple els 50.000 euros, es considerés aquesta obligada possibilitat de treball de nit amb aquests increments sobre els barems estandarditzats dels treballs similars a llum natural? No cal també dir que de tant en tant aquestes encallades i aturades brusques poden provocar accidents en la direcció del tap, o en la contrària per l’efecte dels badocs, la qual cosa allarga encara més les afectacions. Se’ns diu o potser se’ns amenaça que amb els canvis provocats per la digitalització de processos i la nova intel·ligència artificial les millores seran pregones. Fa por pensar que des d’una administració elefantina molt difícil de moure i agilitzar, aquestes millores que prometen facilitats ens suposin com a usuaris encara majors controls, majors entrebancs en la nostra quotidianitat per aquests actors que haurien d’estar al nostre costat en l’escena de la vida i no còmodament instal·lats en la platea observant com maldem per anar sobrevivint. Si els polítics no poden donar la volta a això, començant per accions relativament simples com la proposada, no anirem en la bona direcció per on ja circulen sense deturar-se com en l’exemple de la C-17 d’altres països nostres competidors (el Japó, Corea amb anys d’expertesa en obres públiques a la nit), en un món cada dia més globalitzat.

Si es fessin en hores en què hi ha poc trànsit hi hauria estalvi de benzina, es reduiria la contaminació i no hi hauria una pèrdua de temps per part dels usuaris

Obres de nit a la C-17