El professor de Mèxic Juan Pablo Antún (EPD) em va descobrir el gran paper dels vehicles i de les pràctiques de la Distribució Urbana de Mercaderies (DUM) en la qualitat de l’aire d’una ciutat el 1997.
En aquells anys ja es parlava de canvi climàtic, de pluja àcida, del forat d’ozó de la Terra, però es parlava poc de qualitat d’aire local. Potser ha mancat pedagogia: la informació sobre els nivells d’NOx, PMx i ozó als nostres mitjans de comunicació és del 2019.
L’any 2017 tres experts vam assessorar l’Ajuntament de Barcelona de cara a la implementació de la primera zona de baixes emissions (ZBE) de tot Espanya: Xavier Querol (emissions), Jordi Sunyer (salut) i jo mateix sobre mobilitat.
Xavier Querol ens explicava que als cotxes nous Euro6, les emissions d’NOx d’un vehicle a gasoil o dièsel són sis cops les d’un de gasolina. Si el cotxe dièsel era molt antic, el factor podria ser entre 10 i 20 vegades més. Quan els efectes varien en un ordre de magnitud, no poden tenir tractaments uniformes. El 2017 es va comptar la flota de vehicles a Barcelona: el 65% eren de combustió interna amb motors dièsel i un 23% eren de motor amb gasolina (8% eren motos, 3% eren híbrids, majoritàriament taxis).
La primera referència que em consta sobre les emissions del sector de la DUM és d’un estudi fet a Marsella el 2000: la DUM era responsable del 41% del NOx i el 50% de les PMx al centre de la ciutat (aquests % pugen deu punts més si s’afegeixen les mercaderies transportades a través del trànsit privat).
A Barcelona les xifres de 2018 són menors: al Pla de Mobilitat Urbana en elaboració hi figura que les furgonetes i camions aporten el 23% de les emissions de CO2, el 31% de PM10 i el 34% d’NO2. Aquests % són alts comparats als % dins la flota circulant en ser vehicles dièsel, antics i carregats, amb gran ús al llarg del dia, anar a velocitats baixes i fer moltes parades.
Normalment qui fa servir vehicles dièsel són els serveis i els ciutadans de rendes baixes. Quan teníem peatges i els cotxes elèctrics encara eren cars, els seus usuaris (rendes altes) tenien com a premi no pagar peatges i descomptes en aparcaments.
La gestió del trànsit per millorar la qualitat de l’aire via tarifa només pot tenir efectes indesitjats o de vessament (spill-over): quan fa anys es proposava apujar els peatges de les autopistes i túnels i les tarifes dels aparcaments durant episodis de contaminació i alhora reduir el preu o fer gratuït el transport públic, podríem haver creat una situació amb pitjor qualitat de l’aire, malgrat les bones intencions.
De fet, els mecanismes implementats des de l’àrea metropolitana de Barcelona per a la millora de la qualitat de l’aire de la T-Verda (regal d’abonament en transport públic durant tres anys a qui desballesti un vehicle de combustió interna vell) i la ZBE han tingut efectes minsos en la millora de la qualitat de l’aire de Barcelona (la ZBE encara té una moratòria de no aplicació als vehicles DUM ni als taxis).
A partir del dieselgate de Volkswagen, el sector de fabricants d’automoció va elaborar un informe “Mobility 2030” on preveia minvar les emissions locals per factors entre 5 i 10 per al 2050... a costa de doblar les emissions de CO2.
Per reduir les emissions locals creades pel trànsit cal actuar en les emissions unitàries dels vehicles (per vehicle-km) i en el moviment dels vehicles (el nombre de vehicle-km). Les emissions unitàries dels vehicles es poden reduir amb menors factors de consum i emissions de la flota (motors de cilindres més petits i/o més eficients), renovació de la flota cap a híbrids o electromobilitat, amb conducció uniforme (sense frenades, acceleracions o stop & go, i amb coordinació semafòrica) i amb velocitats més altes (això és contrari a la seguretat viària i també és negatiu per al PMx). El moviment dels vehicles en vehicle-km es pot reduir augmentant l’ocupació, canvi modal a transport col·lectiu o mobilitat activa en el cas del transport de persones però molt difícil en el cas de la DUM en àmbit urbà (tramvies, busos o metro per transportar mercaderies), polítiques urbanes d’integració i polítiques de gestió de la demanda de transport, plataformes logístiques de cross-docking, consolidació de proveïdors en la DUM, reducció de vehicle-km per als vehicles més grans (i plens) en hores punta, i restriccions o tarifació o ambdues coses als vehicles.
Kimberly Nicholas (2022) prioritza les mesures respecte a la seva efectivitat: les més eficients són el peatge urbà, la regulació de l’aparcament i el trànsit, i la restriccions de trànsit a zones cèntriques (excepte residents). Analitza nou mesures més, però són d’efectivitat mitjana i baixa.
Aquestes són, segons la recerca i criteris del nostre grup de recerca BIT, les millors estratègies logístiques en distribució urbana de mercaderies per a la millora de la qualitat de l’aire:
- Lliuraments col·laboratius i consolidats: cooperació entre operadors DUM i consolidació de diversos lliuraments en un nombre reduït de punts de lliurament o microplataformes logístiques compartides.
- Armariets o tendes de consolidació de paquets: amb un únic lliurament consolidat podem estar fent quatre o cinc lliuraments individuals. Els operadors trien “botigues amigables” on lliuren el paquet en armariets, en lloc de taquilles al carrer o llocs públics.
- Distribució nocturna (sense botiguers), ja implantada a Nova York el 2010: les dades certifiquen que s’aconsegueix una reducció d’emissions d’un 30% respecte a la distribució diürna.
- Microplataformes logístiques i “bicicletes” (tricicles) elèctriques per a càrrega.
A Barcelona no hem millorat gaire la qualitat de l’aire malgrat les bones intencions i els esforços esmerçats. En tres decennis (dues dècades a partir del 2035, que ja no es podran vendre vehicles amb motor de combustió interna a Europa), el problema estarà resolt, però preocupa aquest llarg període de transició, especialment davant un imminent canvi en les directives europees, que imposaran límits més estrictes.