En la inauguració del darrer tram de l’Eix del Ter o C-17, el 30 de juny de 2011, l’aleshores conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, Lluís Recoder, la va qualificar de la “carretera d’oportunitats”. D’això ja fa 10 anys, i tots els agents van coincidir en el fet que aquesta obra suposava una millora en la comunicació entre Vic i Ripoll. L’obra va ser adjudicada a Cedinsa l’any 2006, en el marc del paquet de mesures que havia impulsat el segon tripartit del govern català. El cost total de l’obra va ser de 312 milions d’euros i la Generalitat no la va pagar de cop, sinó que va decidir utilitzar el mètode “peatge a l’ombra”. Això significa que el govern, fins a l’any 2039, any en què finalitza la concessió, ha d’abonar a Cedinsa 80 cèntims per cada cotxe que hi passa i 1,10 euros per cada camió. En l’inici, es va calcular que al llarg dels 49 quilòmetres de la carretera hi passarien 35.000 vehicles, però no ha estat així. Segons les xifres que s’extreuen dels sensors que estan col·locats a l’asfalt, de mitjana no s’ha passat del 25.000.
Per dur a terme la construcció de la carretera, Cedinsa Ter (la filial que va crear expressament Cedinsa per construir i gestionar les carreteres de la Generalitat) va demanar un préstec de 225 milions a un consorci d’entitats bancàries liderat per CaixaBank, un deute que finalment no van poder liquidar en la totalitat fruit de la crisi econòmica i la major part el va haver d’assumir la Generalitat.
A la problemàtica econòmica se li va afegir el malestar dels propietaris a qui els expropiarien terrenys per construir la carretera. Joan Girbau, enginyer tècnic agrícola de Girbau Consulting, recorda aquell temps com una etapa amb molta feina. Va ser l’encarregat de gestionar més d’una vintena d’expropiacions i no recorda haver vist una cosa mai igual. En concret, es refereix al fet que la partida de les expropiacions formava part del concurs públic i tenia un pressupost tancat i, per tant, es disposava d’un límit de diners per pagar els terrenys. “Això era una cosa que no havia passat mai i no ha passat mai més”, comenta.
Tal com explica Girbau, hi havia uns preus per metre quadrat molt reduïts i fora de mercat “i la gran majoria de propietaris no hi estaven d’acord”. Arribats en aquest punt, el que havia de ser una simple tramitació administrativa es va convertir en una autèntica odissea judicial. Com que no es va arribar a un acord amistós entre les administracions i els propietaris, es van iniciar tràmits al Jurat d’Expropiació i es van presentar recursos contenciosos administratius i fins i tot de cassació davant del Tribunal Suprem. “Jo vaig anar a veure el conseller Joaquim Nadal, i el que recordo és que en entrar al seu despatx em va acompanyar de seguida a la porta”, comenta Girbau, qui afegeix que “la voluntat de solucionar el conflicte per part de l’administració no hi era”.
Tal com detalla Jordi Codina, enginyer tècnic forestal, també de Girbau Consulting, Cedinsa “encara no ha inscrit al Registre de la Propietat les parcel·les que van ser expropiades”. A més, arran d’aquestes expropiacions, l’any 2007 es va canviar la llei de valoració del sòl i expropiacions i es va passar del mètode de comparació a l’analític per capitalització de rendes, que és l’emprat en l’actualitat.
Joaquim Nadal va ser el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat que va impulsar les obres de desdoblament de la C-17. Com que el recorregut d’aquesta carretera era complicat des de Barcelona fins a Vic, “el desdoblament de Ripoll ningú se l’acabava de creure”. “La gent de Ripoll em deia que no es faria mai”, comenta. En preguntar-li sobre el malestar dels propietaris per les expropiacions, al·lega que “va prevaldre l’interès general per damunt de l’interès particular”, ja que “el benefici obtingut per la carretera és superior al perjudici particular”.
Però no tot van ser males notícies. Segons dades que Cedinsa ha facilitat a EL 9 NOU, el desdoblament de la C-17 va suposar 4.700 llocs de feina nous a temps complet, dels quals al voltant del 30% van ser treballadors de la zona d’influència (és a dir, del Ripollès i rodalia), mentre que un 57% provenien de la resta de l’àmbit català. A més, previ al desdoblament, el PIB de les comarques de l’entorn creixia a ritme inferior que la mitjana i un cop dutes a terme les obres el PIB queia menys que la mitjana i creixia a més velocitat. “Són xifres percentualment petites, però indicaven una tendència clara en tots els eixos”, expliquen des de la companyia. Per altra banda, Javier Vizcaíno, president de Cedinsa, posa en valor “la bona sintonia que l’empresa ha tingut amb els agents territorials”.
L’alcalde de Ripoll, Jordi Munell, comenta que el desdoblament “va ser un canvi transcendental”, però l’últim tram era força complex pel que fa al riu i les muntanyes. No obstant això, amb la carretera s’han pogut tornar a consolidar relacions del dia a dia de Ripoll amb zones del nord d’Osona com el Bisaura. En l’àmbit industrial, el fet de disposar d’una autovia en direcció Barcelona permet reduir costos i millorar l’eficàcia. Núria Jordà viu a Sant Joan de les Abadesses, però treballa a Vic. Destaca que el punt més complicat és en direcció a Ripoll a la Farga de Bebié, però que de tornada “està molt bé”.
Un dels propietaris a qui li van expropiar terrenys, que no ha volgut fer públic el seu nom, explica que “se’ns va tractar molt malament i no van respectar la nostra salut”. El 2006 va rebre la indemnització de l’expropiació immediata, però la resta va arribar al cap d’uns 10 anys. En relació amb el tracte de la Generalitat, explica que no els va fer massa costat i que la finca s’ha devaluat molt d’ençà del desdoblament.
EL 9 NOU s’ha posat en contacte diverses vegades amb el Departament de Territori de la Generalitat, però aquest no ha respost a la sol·licitud del mitjà.
El sector empresarial, un dels més beneficiats
Eudald Castells és el president de la Unió Intersectorial Empresarial del Ripollès (UIER). Des del seu punt de vista, el desdoblament ha suposat una millora substancial i ha facilitat “que l’arribada dels serveis sigui més bona” i els camions de gran tonatge poden circular millor. Insisteix que “només podem dir que hi ha avantatges i beneficis” i reconeix que al llarg de la carretera “s’ha anat fent un bon manteniment”. En matèria d’infraestructures, “hauríem de tornar a pensar en el tren”, que explica que hauria de ser un dels grans reptes. Des de la Cambra de Comerç d’Osona, el president, Pere Antentas, manifesta que “les empreses han guanyat competitivitat i s’ha reduït el temps de transport”. “Ha donat un impacte brutal en l’economia”, exclama. No obstant això, posa l’accent en el fet que el tram del Congost és molt perillós “per a la vida de les persones” i que “sovint està congestionat per accidents”, un fet que afecta de ple el transport de mercaderies i les empreses. En la mateixa línia que Castells, Antentas es mostra convençut que a 10 anys vista la línia ferroviària R3 ja estarà desdoblada.
Els deures pendents
Tot i els avantatges que ha suposat la construcció de l’Eix del Ter, les organitzacions adverteixen que encara queda feina per fer, com la millora de les corbes de la Farga de Bebié, l’estat dels túnels o bé la senyalització un cop s’arriba a Ripoll. Els usuaris expliquen que s’haurien de tenir més controlades les operacions sortida i les tanques de contenció d’animals. Tots coincideixen que el tram del nord és molt millor que el del sud.
