El trajecte en tren de rodalies i regionals entre Barcelona i les 24 capitals de comarca de la xarxa és ara més llarg que l’any 2000.
Segons una anàlisi de l’ACN a partir dels horaris oficials de maig del 2000 i de novembre del 2025 –just abans de l’accident de Gelida i les limitacions de velocitat–, els combois necessitaven en alguns casos fins a mitja hora menys per fer la ruta que ara.
A l’R3, el trajecte Vic–Barcelona Sants ha passat de 71 minuts amb vuit parades a 86 minuts amb onze. Puigcerdà i Ripoll també han vist increments d’uns 20 minuts, amb més parades que abans.
En molts trajectes, els trens feien menys parades que actualment. Amb tot, algunes diferències són grans, com ara a l’R4 al Penedès, on es trigava vint minuts més fa uns mesos que el 2000.
Fonts del sector justifiquen aquest augment del temps de viatge per la necessitat d’ampliar la capacitat de la xarxa i mantenir la infraestructura, i demanen més trens semidirectes.
L’anàlisi ha tingut en compte els temps més curts dels trajectes en direcció a la capital catalana, és a dir, els que fan parada a menys estacions i els que triguen menys tant fa 25 anys com fa uns mesos. S’han deixat de banda els primers i últims combois, que no solen ser representatius.
En tots els casos, els càlculs es basen en els horaris oficials difosos el 2000 i el 2025, no necessàriament en els temps reals de circulació. La xarxa de Rodalies de Catalunya, que inclou rodalies i regionals, connecta Barcelona amb 24 capitals de comarca, i en tots els casos els viatges són ara més lents.
Entre les causes, en una entrevista amb l’ACN, el president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, creu que hi ha més trens i més freqüències, però no ha augmentat la capacitat de la xarxa.
Segons explica, si es posen més trens i fan més parades, els trens ràpids o semidirectes han de compartir més espai, cosa que els fa més lents o fins i tot ha provocat la seva desaparició. Per això defensa augmentar la capacitat per combinar serveis amb moltes parades amb semidirectes.
Per la seva banda, el director del Centre d’Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón, atribueix les dades a una manca d’inversions que ha provocat una debilitat del sistema ferroviari. També assenyala que les obres iniciades els darrers anys, tot i ser necessàries, han allargat temporalment els temps de viatge.
L’expert també reclama la recuperació dels trens semidirectes, cosa que implica construir noves vies d’avançament perquè els trens ràpids no quedin bloquejats pels que paren a tot arreu.
En aquest sentit, destaca que la Generalitat està elaborant un pla de serveis, una eina que considera que ha faltat durant dècades. Fins ara, diu, només s’han fet plans d’infraestructures centrats en la construcció.
.taula-transport { width: 100%; max-width: 800px; border-collapse: collapse; font-family: ‘Segoe UI’, Roboto, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; /* Mida compacta */ color: #333; margin: 20px 0; box-shadow: 0 2px 5px rgba(0,0,0,0.1); } .taula-transport th { background-color: #2c3e50; color: white; font-weight: 600; padding: 8px 10px; text-align: left; text-transform: uppercase; font-size: 11px; letter-spacing: 0.5px; } .taula-transport td { padding: 6px 10px; border-bottom: 1px solid #eee; } .taula-transport tr:nth-child(even) { background-color: #f8f9fa; } .taula-transport tr:hover { background-color: #eef2f7; } /* Columnes de temps amb color subtil per diferenciar anys */ .col-2000 { color: #2980b9; font-weight: 500; } .col-2025 { color: #c0392b; font-weight: 500; } /* Estil per a les dades numèriques */ .num { text-align: center; } .station { font-weight: bold; color: #222; }| Estació | Línia | Temps 2000 | Parades 00 | Temps 2025 | Parades 25 |
|---|---|---|---|---|---|
| Martorell Central | R4 | 28 min | 6 | 39 min | 8 |
| Vilafranca del Penedès | R4 | 53 min | 11 | 70 min | 13 |
| Sant Vicenç de Calders | R4/R2 | 74 min | 12 | 97 min | 17 |
| El Vendrell | R4 | 69 min | 11 | 90 min | 16 |
| Les Borges Blanques | R13/14 | 112 min | 9 | 141 min | 9 |
| Vic | R3 | 71 min | 8 | 86 min | 11 |
| Vilanova i la Geltrú | R2 | 29 min | 1 | 35 min | 1 |
“Abans de posar el ciment, hem de veure com portarem la gent”, afirma, defensant que primer cal definir els serveis i després decidir on calen noves vies, línies o estacions. Segons ell, Catalunya no ha tingut un veritable pla de serveis ferroviaris com sí passa a altres països europeus.
Vilafranca passa de 53 a 70 minuts per arribar a Barcelona Sants
L’R4 és la línia amb més diferències respecte a fa 25 anys, especialment al tram del Penedès i el Baix Llobregat. Entre Martorell i Sants, el trajecte mínim ha passat de 28 minuts el 2000 a 39 el 2025, un 39% més, amb dues parades addicionals.
Entre Vilafranca del Penedès i Sants, el temps mínim ha passat de 53 a 70 minuts, aproximadament un terç més. Des del Vendrell, el temps ha passat de 69 a 90 minuts, una diferència similar a la de Sant Vicenç de Calders.
Ramírez atribueix part d’aquest augment a les obres de soterrament de Sant Feliu de Llobregat, que han obligat a tenir trams de via única que retarden la circulació.
També apunta a les obres del corredor mediterrani i al fet que mercaderies i passatgers comparteixen vies en alguns trams, cosa que també afecta els temps de viatge.
Per Salmerón, l’R4 és una infraestructura clau i un dels punts més saturats de la xarxa, i considera que caldria planificar-ne el desdoblament amb urgència.
Les línies R13 i R14 cap a Ponent també mostren diferències destacables. L’any 2000, el Lleida–Barcelona més ràpid es feia en 2 hores i 8 minuts amb 11 parades. El 2025 feia sis parades més i tardava 20 minuts addicionals, un 15% més.
Altres capitals com les Borges Blanques, Valls i Montblanc també han vist increments d’entre el 15% i el 25%, amb les Borges Blanques registrant el major augment amb 29 minuts més.
Les línies del Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre també han empitjorat els temps. El 2025, des de l’Aldea-Amposta es tarda 2 h 14 min i des de Tortosa 2 h 26 min, mentre que el 2000 eren 1 h 59 min i 2 h 10 min.
També han augmentat els temps des de Valls, Tarragona i Reus, amb increments que van de sis a quinze minuts.
Girona també ha empitjorat els temps en regionals, amb 1 h 21 min, set minuts més que abans. Des de Figueres, els serveis més ràpids triguen ara 1 h 54 min, nou minuts més.
En canvi, altres línies han tingut augments més moderats. Des de Terrassa, Sabadell i Mataró els increments no superen els cinc minuts. Des de Manresa, el temps ha augmentat vuit minuts, amb nou parades més.
També hi ha diferències petites a Granollers Centre, Sant Feliu de Llobregat i Vilanova i la Geltrú, amb entre un i dos minuts més. Des de Sant Vicenç de Calders amb l’R2S es tarda cinc minuts més, mentre que el trajecte des de l’aeroport del Prat manté els mateixos 20 minuts que fa 25 anys.
Manteniment de la infraestructura i noves vies d’avançament com a solucions
En conjunt, el president de la PTP defensa que per millorar els temps cal més manteniment preventiu i més capacitat a la xarxa, incloent quadruplicar vies en alguns trams com Castelldefels–El Prat o triplicar-les entre Montcada i Reixac i Mollet.
També assenyala la falta d’espais per estacionar trens i de tallers de manteniment. Segons ell, el Ministeri de Transports té 11 estudis pendents que van amb retard, i fins que no s’acabin no es podran fer projectes ni obres.
Finalment, Salmerón alerta que el creixement demogràfic podria portar Catalunya als 10 milions d’habitants, cosa que implicarà més demanda i la necessitat de noves línies i estacions.
Recorda que l’últim gran pla d’infraestructures completat data dels anys 60 i 70 i es va executar als anys 80, quan Catalunya tenia uns 6 milions d’habitants, dos menys que actualment.
