La llegenda de JJ Cobas continua viva en la memòria dels afeccionats al motociclisme 20 anys després de la desaparició de la marca i gairebé 30 de la millor negociació de la seva trajectòria, aconseguir que Àlex Crivillé estampés la seva signatura en un contracte amb l’equip i el convertís en campió del món de 125cc. La seva aparició, amb l’aplicació de propostes innovadores en l’àmbit de la competició que de seguida van copiar els grans fabricants “va suposar un abans i un després pel motociclisme, sobretot a Catalunya”, apuntava Josep M. Mañé, president de la Federació Catalana, mentre observava els models més emblemàtics de la marca, en el marc de l’homenatge que li va retre el saló Retro Moto a la Farga de l’Hospitalet.
JJ Cobas va suposar la simbiosi de dos il·luminats. Jacinto Moriana era el propietari de la botiga barcelonina JJ Automóviles i tan apassionat del món del motor que el 1976 va crear el seu propi equip, Escuderia JJ, a través del qual patrocinava grans pilots del moment, com Luis Miguel Reyes, Carles Cardús, Sito Pons, Joan Garriga o Carles Mas. Per altra banda, Antonio Cobas s’havia destacat com un espavilat enginyer, que va començar despuntant en l’àmbit dels monoplaces i va acabar creant les seves pròpies marques de motos, primer Siroko i després Kobas, amb la qual Sito Pons va córrer el Mundial de 1982.
Tots dos van decidir associar-se el 1983 i junts van començar a capitalitzar èxits al campionat d’Espanya de velocitat, tot i que la primera moto que van construir era de trial. La victòria en un Gran Premi de 250cc amb Sito Pons el 1984 o el Campionat d’Europa de 250cc aconseguit per Xavier Cardelús el 1987 li va donar ressò internacional abans de donar el gran cop fitxant a Crivillé pel Mundial de 1989.
El pilot de Seva acabava de rescindir el seu contracte amb Derbi després de proclamar-se subcampió del món de 80cc perquè no el deixaven pujar als 125cc. El conflicte que va desencadenar va fer trontollar les parets dels despatxos de Martorelles entre els dos germans Rabasa. El gran, Santi, el considerava un indisciplinat que no respectava les ordres d’equip, i l’Andreu, no volia deixar escapar tant talent que per primer cop tenien a pocs quilòmetres de la fàbrica. Amb el temps, la relació s’acabaria reconduint i el propi Crivillé insisteix que “jo a la família Rabasa li tinc una gran estima”.
Després de parlar amb Honda i Yamaha, que ja tenien el material punter compromès, el pilot va provar la JJ Cobas i va optar per un equip on estaria sol i no es tornaria a trobar amb conflictes jeràrquics. En la decisió hi va tenir molt a veure el seu patrocinador, Marlboro, que el volia repescar després d’un any vestit de Ducados –patrocinador principal de Derbi– i hi va posar els 100 milions de pessetes (600.000 euros) que costava l’operació.
La temporada apuntava maneres després que Crivillé apallissés el campió de Derbi, Jorge Martínez Aspar, en la prova inaugural del Campionat d’Espanya. Però als entrenaments de la primera cursa del Mundial, al Japó, es trencava la clavícula i es feia operar allà mateix per poder ser quinze dies més tard a Austràlia, on va guanyar. Repetiria victòria a Jerez abans de caure a Itàlia quan també anava primer i tornava a vèncer a Alemanya. A partir de llavors va aprendre a administrar el resultat sense baixar del podi. Només va abandonar per una avaria provocada per la pluja a Bèlgica on va perdre el liderat que acabava d’aconseguir i que recuperaria a la penúltima cursa amb la quarta victòria, a Suècia, posició que repetiria al circuit txec de Brno, tot i que en tenia prou quedant sisè.
El títol mundial va venir aparellat amb el moment de més expansió de JJ Cobas, que va traslladar la seva fàbrica de Vilassar de Dalt a Sant Andreu de la Barca. L’equip va intentar retenir el pilot fins i tot amb un programa doble, però aquest va fer el salt als 250cc amb Yamaha d’Agostini per tornar-hi al cap d’un any també a la categoria intermèdia. Novament el xassís dissenyat per Cobas va funcionar de meravella, no així el motor, perquè Honda els en va donar un de sèrie. Que Moriana fos un dels principals venedors de Yamaha no devia suposar una gran ajuda.
Simultàniament, Cobas col·laborava amb Sito Pons, de manera que coincidiria dos anys més amb Crivillé quan el barceloní es va retirar i l’osonenc heretava la seva Honda de 500cc, amb la qual aquest va trencar dos anys de sequera aconseguint el primer podi i la primera victòria d’un pilot de l’Estat a la categoria. La darrera de la vintena llarga de motos dissenyades per Cobas –i entre les quals hi va haver també una innovadora BTT el 1991– va ser una trail amb motor Yamaha el 1995. A partir de llavors es va dedicar exclusivament a fer de director tècnic a l’equip de Sito Pons fins que va morir el 2004 als 51 anys, mentre que la mítica marca havia quedat dissolta el 1998 arran de la mort de Moriana, que es va produir de forma sobtada la vigília del novè aniversari del títol mundial de Crivillé.
“Va ser un any impressionant”
Els invents que Antonio Cobas aplicava a les seves motos a vegades costaven d’entendre però sobretot de dominar per part dels pilots. Un fet que limitava l’èxit de les seves creacions a només aquells que estaven més capacitats. Amb ell es va passar d’un pilotatge centrant la càrrega en el tren posterior a treballar sobretot en el davanter, que permetia un pas més ràpid als revolts.
El mateix Crivillé reconeix que, aplicant aquesta filosofia, la moto que li va lliurar “tenia un xassís bastant radical. Era molt alta de darrere i molt baixa de davant. Tenia bon grip, s’aguantava, però quan deia prou ja eres al terra”. Per això vol defensar el seu honor quan se l’etiquetava de pilot que queia massa, extrem que no nega perquè “als entrenaments buscava els límits de la moto i per això queia, però a l’hora de la cursa me’n sortia”.
Tot passava perquè tant amb l’enginyer com amb la moto “t’hi entenguessis bé” i “amb l’Antonio ens enteníem molt bé a l’hora de posar la moto a punt”. Va ser un enginyer “molt ben considerat arreu del món per les millors marques” malgrat que utilitzava “reglatges durs, radicals”. L’altre artífex d’aquell èxit de 1989 va ser Eduard Giró, l’encarregat de preparar el motor austríac Rotax que hi havien instal·lat “amb una vàlvula rotativa que anava basant bé”. Per Crivillé, la clau d’aquell projecte que amb 19 anys el va convertir en el campió del món més jove fins al moment era que “tots érem gent d’aquí”.
Reconeix que en aquell projecte “poca gent hi apostava”, però que va ser “provar la moto i fer ja uns temps de rècord que van sorprendre una mica tothom”. Per això el recorda com “un any impressionant plantant cara a equips oficials com Derbi i Honda”. Molt diferent al seu retorn a JJ Cobas dos anys després: “Va ser un error de muntar-hi un motor Honda, que venia tancat i no s’hi podia tocar res. Molts eren partidaris de tornar a posar un Rotax. Estava clar que Honda mai ens donaria un motor per guanyar les seves motos”.
