Daniel Pi i Noya té 65 anys i des de fa mig any viu a la Garriga. És enginyer de professió i ara està jubilat. La seva vinculació amb el món de la mobilitat ve de la seva etapa com a regidor a l’Ajuntament de Reus i diputat al Parlament.
La inversió a l’R3 per desdoblar de Parets a la Garriga arriba tard?
Sí, és obvi. Feia molts anys que es demanava que la línia es modernitzés. I ja l’hi tocava!
Si ens quedem amb el Parets-la Garriga guanyarem res?
Alguna cosa ja guanyaríem. Però prefereixo veure el got mig ple. Després d’anys de paraules i d’estudis que no es concretaven, trec el cap per la finestra i, literalment, veig les obres. Això és una bona notícia.
La qüestió ara és no parar…
Com més tram de via doble tinguem, millor per al servei. Ja hi ha coses en marxa: com l’obra de desdoblament d’un quilòmetre al sud de l’estació de Vic, l’estudi informatiu del tram Centelles-Vic, l’acord per l’estació i el tram de Mollet…
I de Mollet en avall?
És el tram més complicat. No des del punt de vista tècnic sinó per la incidència a les zones urbanes. Els ajuntaments hi tenen molt a dir i han de demanar una bona integració urbana però no poden paralitzar la necessitat de millorar la comunicació.
Connectar l’R3 amb l’R2 aprofitant que tindrà tres vies de Montcada cap a Barcelona…
Si només s’executa aquesta opció no ens agrada gens ni mica. Mal negoci faríem. No hi ha cap ciutat europea que estigui renunciant a entrades de tren. Ens convé tenir-ne al màxim. I no podem deixar zones com La Florida, a Santa Perpètua, o Montcada-Ripollet sense servei.
El tren és la millor alternativa al vehicle privat per moure persones?
És insubstituïble si es tracta de bellugar gent. Caldria una autopista de 13 carrils per sentit per portar la mateixa gent que una línia de rodalies operant-la amb freqüències de quatre minuts. I fa més de 100 anys que el tren està electrificat i pot fer servir energia renovable. Això també el fa molt competitiu.
I les mercaderies?
El tren és molt bo per a mercaderies en mitjanes i llargues distàncies. Per a curtes distàncies, no sempre és competitiu. Però hi ha molt trànsit de camions a l’AP-7 que podríem passar perfectament al tren. A l’Estat i a Catalunya, el transport de mercaderies per tren representa el 4%. No hi ha excusa, hauríem de canviar-ho.
Aquests anys, s’ha invertit molt en alta velocitat i poc en rodalies?
Possiblement, determinades línies d’alta velocitat s’haurien hagut d’abordar des de la perspectiva d’una millora de línies convencionals. Hi ha països amb una xarxa convencional que permet als trens circular a 200 o 220 quilòmetres per hora, que dona uns temps de recorregut molt bons en mitjanes distàncies. No estic dient de no fer alta velocitat. Hi ha línies que han estat un èxit, com la Barcelona-Madrid. Però la idea que l’alta velocitat ha d’arribar a totes les capitals de província i amb un únic origen que és Madrid no s’aguanta per cap criteri tècnic.
Ens hauríem d’oblidar de l’avió per moure’ns per Europa?
De punta a punta, segurament no. Però ara tenim unes pèssimes connexions internacionals. Hi ha un gran marge de millora amb França, Països Baixos, el sud d’Alemanya o el nord d’Itàlia. Per la Jonquera passen molts cotxes però només quatre trens al dia i estem en un moment d’esplendor. Des de Barcelona, hi ha AVE per anar a Sevilla però no un equivalent per a Zuric o Milà. I hem suprimit els trens de nit que guanyen pes a tot Europa
Rodalies funcionaria millor amb la Generalitat com a gestor?
No es pot respondre amb un sí o un no. La xarxa no millorarà d’avui per demà per una decisió administrativa. S’ha de trobar una fórmula de governança acceptada per tothom per deixar d’estar instal·lats en un greuge que no ens permet tirar endavant.
