El 66% dels ciutadans de Catalunya dona suport a l’ampliació de l’aeroport del Prat

L’any 2023 per l’aeroport van passar 49.909.544 passatgers, gairebé 50 milions / foto: Mike McBay Aquest és un tema que fa tants anys que és damunt de moltes taules que sembla un serial d’aquells que escoltàvem per la ràdio als anys 50. Des que es va inaugurar la Terminal 1 l’any 2009 que ja es va posar en evidència que amb el creixement que experimentava l’aeroport de Barcelona-El Prat a pocs anys vista caldria projectar-ne l’ampliació sense més precisions que la necessitat d’assumir l’increment de viatgers que comportava donar cabuda a més vols. Aquí només recularé a l’any 2019. Abans, però, veurem la situació del projecte i les paral·leles negociacions entre les institucions implicades en aquest afer. El proppassat 18 de gener es va reunir una taula de treball Estat-Generalitat per tractar de desencallar un tema que duia dos anys i mig pràcticament paralitzat. Es van tractar els extrems següents: traspàs a la Generalitat de la gestió dels aeroports de Catalunya i del model de governança; increment de la capacitat de vols i viatgers per adaptar-lo a vols intercontinentals –res de l’ampliació–; protecció dels espais naturals i agraris del delta del Llobregat i respecte als drets acústics dels veïns; millora de les connexions ferroviàries entre els aeroports de Barcelona, Girona i Reus. Com sempre, es va acabar acordant la constitució de més grups de treball i de tornar-se a reunir a final d’enguany. L’any 2023 per l’aeroport van passar 49.909.544 passatgers, gairebé 50 milions, un increment del 20% respecte de l’any anterior. La capacitat màxima que es considera que pot gestionar, d’acord amb el pla director del Prat, és de 55 milions de viatgers anuals. Amb aquesta perspectiva Aena l’any 2019 es va comprometre a invertir 1.700 milions d’euros per a l’ampliació de l’aeroport, que incloïa la construcció d’una nova terminal i l’allargament de 500 metres de la tercera pista, tot reclamant la unanimitat de les institucions catalanes per tirar endavant el projecte. I amb les institucions topàrem! L’Ajuntament de Barcelona va dir que no hi estava d’acord. La Generalitat, que havia de formar una comissió al respecte, i Foment urgia que es tirés endavant. Però es plantejava una problema d’agressió mediambiental. La invasió de l’espai natural de la Ricarda, que consta d’una casa i una llacuna natural, que afecta un espai protegit per la Xarxa Natura 2000 pel qual necessitaria l’aval de la Comissió Europea. I aquí comença el veritable serial. ONZE PROPOSTES D’AMPLIACIÓCrec que en total es van arribar a presentar 11 propostes per a l’ampliació. La més simplista consistia a mantenir les estructures actuals sense necessitat de noves inversions i aprofitant les hores vall de menys trànsit o reduir la separació del temps entre envols i aterratge. Altres recomanaven variacions sobre la proposta inicial d’Aena variant la longitud d’allargament de la pista més curta. Unes altres, com la del president Pere Aragonés, suggerien allargar-la només 300 metres; d’altres, 350 metres; o la del govern espanyol, 500 metres, i aconseguir que la distància total per als enlairaments fos de 3.310 metres, i compensar així en altres llocs l’afectació de la Ricarda. La comissió encapçalada per la patronal Foment també insistia a allargar la pista curta, o del cantó mar. A la comissió hi havia enginyers, organitzacions empresarials, experts i organismes com la Cambra de Comerç de Barcelona que defensaven allargar la pista curta de marres entre 300 i 840 metres o recuperar la gestió de les pistes independents, amb el consegüent impacte acústic en la zona habitada de Gavà Mar. A fi de compensar l’impacte ambiental plantejaven crear un nou nucli de zona humida dominat per prats inundables i expropiar 90 hectàrees de sòl agrícola. L’opció d’ampliar la pista un màxim de 840 metres cap a la Ricarda consistia a habilitar un sistema de pilones de manera que, segons la proposta de la patronal Foment, la pista passaria pel damunt de l’aigua sense malmetre la llacuna mitjançant una estructura d’uns 300 metres de llarg per 200 d’ample, i preservaria així la biodiversitat subaquàtica i la llacuna en la seva totalitat. El cost d’aquesta actuació es xifrava en uns 200 milions d’euros. Per a la comissió de Foment, l’actual configuració de les pistes de l’aeroport no és la millor per assegurar la connectivitat internacional ja que desaprofita el potencial de Barcelona per atreure inversions estrangeres. Les propostes mediambientals que recollia l’informe d’aquesta comissió parteixen de la base que l’actual espai de la Ricarda està deteriorat. D’altra banda, la Ricarda no és un espai públic, sinó privat. Té uns propietaris i a l’època (agost del 2019) es trobava a la venda al portal immobiliari d’Engels&Volkers. Això no li treu el seu valor ecològic, però és un factor a tenir en compte. UN AEROPORT NOU A VILAFRANCAS’havien presentat més idees, entre elles la construcció d’un nou aeroport als voltants de Vilafranca del Penedès per defugir els problemes que comportava el creixement de la infraestructura. El febrer d’aquell any s’havia presentat la proposta més agosarada i enginyosa, malgrat que no única al món, per part dels economistes Andreu Mas-Colell i Guillem López Casanovas i l’enginyer naval Joaquim Coello a fi de captar els vols intercontinentals. Es tractava de construir una pista sobre el mar amb una longitud de 3.500 metres i a 1.500 metres de la costa. El projecte suposaria una inversió de 1.700 milions, exactament el mateix que el d’Aena. Proposava que una part dels vols low-cost anessin als aeroports de Girona i Reus. Aquesta opció resol el problema del soroll per al veïns de les localitats properes al Prat. El setembre de 2019, el president d’Aena, Maurici Lucena, va descartar totalment aquesta opció perquè considerava que “a molt llarg termini” no era una opció viable pel seu impacte ecològic i l’envergadura de la inversió. No tenia en compte que la inversió era la mateixa que el projecte d’Aena i sense justificar els detalls de l’impacte ecològic. L’opció tenia el suport de la Generalitat, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), els Ajuntaments del Prat, Sant Boi de Llobregat Viladecans, Gavà i Castelldefels i bona part del món empresarial. Per què, doncs, l’oposició d’Aena? EL GOVERN CENTRAL I EL GOVERN CATALÀEl 2 d’agost de 2021, el vicepresident de la Generalitat i conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró; la ministra de Transports, Raquel Sánchez, i el president d’Aena, Maurici Lucena, es van reunir en secret a la seu del Ministeri de Transports i van acordar desbloquejar la inversió de 1.700 milions per a l’ampliació de l’aeroport de Barcelona-El Prat i convertir-lo en un hub de vols intercontinentals, incloent-hi la construcció d’estacions de trens d’alta velocitat als aeroports de Girona i Reus. Al cap d’un mes, el president del govern espanyol, Pedro Sánchez, i la ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, van anunciar en roda de premsa que se suspenia l’ampliació de l’aeroport que Aena tenia previst per manca de suport “nítid” de la Generalitat de Catalunya i per falta de confiança mútua. Algú pot entendre aquest serial? Tot això, des del 2021 a la reunió –esmentada al començament– del passat dia 18 de gener, de la qual no se’n coneixeran els acords fins a final d’any. Actualment, l’aeroport de Barcelona-El Prat representa el 9% del PIB català. Catalunya necessita per consolidar el seu progrés convertir el Prat en un aeroport hub intercontinental que pugui assumir i donar suport al creixement econòmic i social del país. El 66% dels ciutadans de Catalunya dona suport a l’ampliació de l’aeroport del Prat. Calen més consideracions?

El 66% dels ciutadans de Catalunya dona suport a l’ampliació de l’aeroport del Prat

Antecedents i situació actual del projecte d’ampliació de l’aeroport de Barcelona