El joc de l’oca. Tornem a la casella de sortida
El tràmit d’exposició pública del Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV) i del corresponent estudi ambiental estratègic m’impulsa a fer unes reflexions genèriques sobre el dèficit d’infraestructures a Catalunya, la dificultat de la tramitació de plans i la realització dels estudis, projectes i obres que s’hi proposen.
El dèficit d’infraestructures és una realitat que perjudica la competitivitat de l’economia catalana
A principis dels anys 2000, el grup de treball sobre infraestructures anomenat GT-4, format per la Cambra de Comerç, el Foment del Treball, el RACC i el Cercle d’Economia, va llançar el debat del dèficit d’infraestructures, de la manca d’inversió de l’Estat, del greuge del peatge de les autopistes catalanes i de la manca d’autonomia de gestió de les grans infraestructures com els ports i els aeroports. Aquest debat va ser una de les espurnes que va encendre la desafecció envers l’Estat espanyol i el creixement del sobiranisme. A més de la crítica, el col·lectiu del GT-4 tenia una actitud propositiva, que ha donat alguns resultats en el cas de les rutes aèries intercontinentals de l’aeroport de Barcelona i el Corredor Mediterrani; no tant la seva proposta de via d’alta capacitat B-40 o Ronda del Vallès. Aquella actitud conjunta del GT-4 sembla que ha estat substituïda –com en tants casos de la política catalana– per una lluita pel lideratge, de moment encapçalada pel president de la Cambra de Barcelona.
Els plans no es compleixen i les obres no es realitzen. Les administracions no decideixen, la societat civil no ajuda
La manca de decisió de les administracions fa que s’allarguin i es repeteixin indefinidament els processos d’estudi i projecte. Com en el cas del joc de l’oca, cada estudi ens retorna a la casella de sortida. Voldria destacar alguns casos:
Recordo que l’any 2006 vam presentar un estudi informatiu de la variant de les Preses i el 2010 unes propostes de traçat diferent amb túnels. Ara, aquest mes de gener, es torna a fer un nou estudi informatiu… i de nou la polèmica: pagesos, un ajuntament i Salvem les Valls s’hi oposen. El resultat serà segurament que no es prendrà cap decisió. Mentrestant, els carrers de les Preses i d’Olot col·lapsats.
Un altre cas que exemplifica els problemes per realitzar infraestructures a Catalunya és el de l’ampliació de la capacitat de l’aeroport de Barcelona. Tots ens omplim la boca de la necessitat que l’aeroport sigui un hub, que cal ampliar la seva capacitat i critiquem les actuacions a Barajas. Ara i aquí, però, no sabem si volem allargar la tercera pista, si cal una quarta pista sobre el mar o una nova terminal satèl·lit o si l’aeroport de Girona ha de ser la quarta pista.
A França tampoc no ho fan gaire millor. Més aviat tot plegat ho fan encara més llarg, pitjor que nosaltres. La Línia d’Alta Velocitat (LGV) Perpinyà-Montpeller va arrencar el seu primer projecte el 1995, amb l’objectiu de començar les obres el 2001. Les darreres informacions del Ministeri de Transports francès diuen que les obres del tram Beziers-Perpinyà podrien començar entre el 2033 i el 2037.
A Catalunya i a Espanya ha costa molt que el govern de l’Estat prioritzés el Corredor Mediterrani, però l’esforç conjunt de la societat civil i dels governs de Catalunya i del País Valencià ho han fet possible. Caldria girar els ulls cap a l’Estat francès i començar a exigir l’acceleració d’aquest tram, que ha de connectar el Corredor Mediterrani amb el cor d’Europa.
No tot és culpa de les administracions, la ciutadania, la societat civil del nostre país, tampoc hi ajuda, ha contribuït al debat permanent i a l’endarreriment de les decisions. El debat i la participació són necessaris, però en algun moment s’han de prendre decisions, encara que no agradin a tothom
Plans irrealitzables. La carta als reis
Alguns plans –diria que la majoria– són un recull de necessitats sense priorització i amb l’objectiu d’acontentar a tothom. Hi ha una llista inacabable d’actuacions, com una carta als Reis. Les obres que es proposen i els terminis d’execució no inclouen els períodes de tramitació dels estudis i projectes, imprescindibles per a l’execució de les obres.
El Pla de Rodalies 2008-2015 –de l’administració estatal– seria el cas més flagrant de carta als Reis: sense estudis ni projectes que permetin l’execució de les obres més rellevants, algunes de les quals afecten el Vallès, com el desdoblament Montcada-Vic, el túnel de Montcada o la línia orbital ferroviària. Caldria, doncs, que s’aprovés un nou Pla de Rodalies que tingués una visió més realista i que la programació de les actuacions es fes comptant amb els terminis de tramitació, les disponibilitats financeres i la capacitat tècnica de les empreses.
Tinc la impressió que algunes de les 104 actuacions previstes en aquest PEMV han estat incloses per satisfer les demandes dels actors del territori més que no pas per a la seva realització de debò; moltes d’elles es troben en les previsions a llarg termini i, segurament, no es faran mai. En l’àmbit ferroviari destacaria els perllongaments dels Ferrocarrils de la Generalitat a Castellar i Matadepera o el tramvia de Montcada a la UAB.
La Ronda del Vallès, 10 anys perduts
Ja sé que el tema de la Ronda del Vallès –o B-40 o quart cinturó– no és fàcil, que passa per territoris fràgils i densament poblats, però en aquest projecte d’infraestructura viària s’exemplifiquen tots els mals del nostre país i de la nostra societat en relació amb la presa de decisions que he esmentat.
El govern d’Espanya no està exempt de responsabilitats ni de crítiques, ja que tampoc no ha proposat una alternativa concreta i en els trams entre Olesa i Terrassa ha mostrat una desídia, una lentitud, una manca de recursos i una incapacitat tècnica i d’execució de l’obra que clamen al cel. Obres aturades durant aquests deu últims anys, bàsicament a Viladecavalls. Pel que fa al govern de Catalunya, quan l’any 2010 va aprovar definitivament el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB) va remetre a l’aprovació d’un pla específic de mobilitat del Vallès per al desenvolupament de tres obres: la Ronda del Vallès, el tram Granollers-Sabadell de la línia orbital ferroviària i la via interpolar. Ara, el PEMV només incorpora en les actuacions de l’estratègia de base les rondes de Terrassa i Sabadell de la Ronda del Vallès; i la construcció i posada en servei del tram de la línia orbital ferroviària entre Sabadell i Granollers.
El govern català, doncs, ens torna a la casella de sortida i ens avança que la Ronda del Vallès en el tram Castellar-Granollers es farà només en el cas que un Estudi d’oportunitat realitzat pel Departament de Territori i Sostenibilitat en determini la seva necessitat. Estudis, estudis i més estudis per no-decidir. Aquesta indefinició del govern sorprèn, ja que aquesta obra figura entre les prioritats d’actuacions que reclama la Cambra de Comerç de Barcelona –i el conjunt de cambres catalanes– en l’estudi sobre el dèficit d’inversió en infraestructures de l’Estat a Catalunya, presentat a bombo i plateret, el desembre del 2019, en un acte amb el president de la Generalitat, Joaquim Torra. Per un cantó es reclama la ronda del Vallès, per un altre, no es defineix i, a més a més, molts responsables municipals lideren l’oposició a l’obra.
La culpa és dels altres
A Catalunya, amb el govern de la Generalitat al capdavant, practiquem la tàctica de treure’ns les puces de sobre, no assumim les pròpies responsabilitats i culpabilitzem els altres –gairebé sempre l’anomenat govern de Madrid– de tot allò que no es fa. Penso que molts responsables de les administracions locals, de la Generalitat, dels sectors econòmics i de les cambres desitgen que el Ministeri de Foment tramiti l’estudi informatiu de tota la ronda del Vallès i que en comenci la seva execució. Així, des de Catalunya ens rentarem les mans d’una decisió complicada i podrem continuar debatent i criticant una actuació necessària, però controvertida.
Sostenibilitat i peatges
El PEMV s’està tramitant en un moment en què cal afrontar l’emergència climàtica i, per tant, totes les actuacions incloses han d’estar encaminades cap a la reducció de les emissions de gasos productors de l’efecte hivernacle. En coherència, les actuacions més importants d’aquest pla les trobem en la millora del transport públic col·lectiu, ja sigui per tren o per carretera. El PEMV fa referència a les propostes del Departament de Territori i Sostenibilitat d’introduir una vinyeta [una tarifa plana] que substitueixi els peatges quan s’acabi la concessió de les autopistes aquest 2021. Al llarg de l’article he dit que cal prendre decisions. En el cas dels peatges, assumeixo el risc de la polèmica i em mullo. Considero que els usuaris de la carretera –els cotxes i els camions– han d’assumir els costos del manteniment de la xarxa viària i, d’aquesta manera, internalitzant costos, fer més competitiu el transport col·lectiu. Seria més partidari, doncs, d’un peatge tou, de manteniment, que es pagui en funció de l’ús de la via d’alta capacitat, que no pas d’una tarifa plana que es pagui de manera periòdica. I aquest peatge tou s’hauria d’implementar en totes les vies d’alta capacitat: a l’AP-7, a la C-31 i a la ronda del Vallès, entre d’altres .
Aquest conjunt de reflexions són totes elles de tipus personal, no reflecteixen la posició de cap grup polític ni de cap administració. Són comentaris sincers i honestos d’una persona que ha tingut responsabilitats en la planificació i en la gestió de la mobilitat a Catalunya i que volen aportar realisme a la problemàtica del dèficit d’infraestructures.