No podem admetre que la Generalitat vulgui deixar sense connexió directa el Vallès Oriental i les línies R2 Nord i R11 amb l’aeroport

Les afectacions a les línies R2 i R11 per la segona fase de les obres de la Sagrera-Sant Andreu recorden massa el que passava ara fa un any a l’R3 per unes obres a l’estació de la Garriga. Llavors, semblava que una afectació com aquella no podia repetir-se. Però, novament, unes obres de millora –necessàries– han generat afectacions importants a la ciutadania. Ni la xarxa de transport públic és prou resilient i capaç per absorbir aquestes contingències, ni les solucions alternatives han estat suficients i satisfactòries. És una situació que cal revertir per poder afrontar les nombroses millores que tenim pendents.

Avui, l’emergència climàtica i la crisi energètica fan més visible que mai la necessitat de substituir els desplaçaments en vehicle privat pel transport públic. La gratuïtat dels títols de transport públic hi dona resposta clarament i és una excel·lent oportunitat per guanyar quota d’ús del transport públic si aconseguim dotar-nos, alhora, d’una oferta de transport públic prou atractiva perquè una part important de la població deixi de percebre-la com un últim recurs.

Millorar els serveis i treure profit de la xarxa existent ha de ser una prioritat, per motius d’eficiència en la inversió. Però la situació actual requereix ser molt més ambiciosos i assolir unes quotes d’utilització del transport públic molt superior a les actuals. Cal, doncs, una oferta de serveis més àmplia, competitiva, còmoda, fiable i amb capacitat de resposta a les diverses contingències del servei.

Les obres de la Sagrera-Sant Andreu, que finalment estan avançant al ritme esperat, han de crear un gran intercanviador que connecti els serveis de Rodalies, Metro i Alta Velocitat, i per reordenar i optimitzar la circulació ferroviària a través dels túnels de Barcelona –que ara mateix són un coll d’ampolla– per dotar les línies de Rodalies de majors freqüències en el futur. En aquest sentit, no podem admetre que la Generalitat de Catalunya vulgui deixar sense connexió directa el Vallès Oriental i les línies R2 Nord i R11 amb l’aeroport del Prat, sense que això vagi en detriment d’altres comarques metropolitanes que també ho necessiten igualment.

No cal dir com n’és, de necessari, també el desdoblament de l’R3, que tantes vegades i durant tants anys hem estat reclamant. Afortunadament, ja s’han iniciat les obres preparatòries que han de culminar d’aquí a tres anys en la construcció del tram de Parets del Vallès a la Garriga. Quedarà pendent de concretar encara, això sí, el desdoblament de tot el recorregut de l’R3 per les corones barcelonines. Per a la nostra comarca aquesta és una prioritat que comença a fer-se realitat.

Tanmateix és cabdal millorar la mobilitat transversal, les interconnexions, els intercanviadors modals i els serveis de les estacions de transport públic. La línia de la UAB, l’R8 (Martorell-Granollers), és actualment una infraestructura desaprofitada i poc atractiva, amb només un tren cada hora per sentit. Són necessàries les interconnexions amb els corredors radials llargament reclamades també des del Vallès Occidental i, particularment, les interconnexions amb l’R4, amb les línies de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i amb l’R3 a la Riera de Caldes, fet que generaria nombroses sinergies en sengles línies i que suposaria una millora important en la mobilitat perifèrica de Barcelona.

De fet, la mobilitat transversal és la gran oblidada. Les comarques metropolitanes de la segona corona metropolitana acollim una part important de la població i de l’activitat econòmica de Catalunya i generem una important mobilitat interna. En canvi, no tenim connexió ferroviària directa ni una xarxa de transport públic competitiva dins la regió metropolitana. La construcció de la C-60 Mataró-Granollers va fer aflorar una mobilitat per carretera que no s’havia previst. I això va generar noves oportunitats de tot tipus al Maresme i al Vallès Oriental. L’experiència ens demostra la necessitat de superar la visió centralista de connexió centre-perifèria. I la situació actual requereix prioritzar el ferrocarril. Ara és el torn, doncs, de la línia orbital ferroviària (Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedès i Vilanova i la Geltrú), que ha de fer possible continuar generant de forma sostenible noves oportunitats a les comarques metropolitanes.

No podem oblidar que la nostra comarca és diversa i complexa, i que té una notable part del poblament dispers, que no pot accedir directament al ferrocarril. Per això cal millorar també el transport públic per carretera amb una xarxa ben estructurada que faciliti la intermodalitat, per tal de donar resposta a les necessitats de la ciutadania que viu allunyada del tren i al mateix temps per poder treure el màxim profit de les inversions ferroviàries.

Des del Consell Comarcal valorem molt positivament totes les millores que ja estan en marxa i continuem reclamant les restants propostes que ja vam formular en el Pla Específic de Mobilitat del Vallès, convençuts que la mobilitat sostenible basada en un sistema de transport públic complet, competitiu i de qualitat és actualment una prioritat ineludible per a la qualitat de vida, el reequilibri territorial, la justícia social i el desenvolupament econòmic de la nostra ciutadania i el nostre territori. Calen actuacions transformadores que en molts casos no es fan d’avui per demà, sinó que requereixen cicles de concertació territorial, planificació, projecte i execució llargs. Això fa necessària una major visió i capacitat d’anticipació a llarg termini, així com nous marcs de governança que ho facin possible. Ens urgeix prendre decisions avui per poder disposar-ne com abans millor.