El Gremi de Tallers de Reparació de Barcelona denuncia que la postvenda ha estat “la gran oblidada” en la transició al vehicle elèctric. El seu president, Germán Palomas, critica que el creixement del sector ha estat “imposat” i “gens orgànic” i que, mentre s’han donat ajuts a la fabricació, venda i instal·lació de punts de recàrrega, s’han deixat sols els tallers de reparació. A tall d’exemple, recorda que formar un treballador per poder treballar amb cotxes electrificats té un cost d’entre 20.000 i 30.000 euros i que, a diferència d’altres comunitats, a Catalunya no reben cap mena d’ajut. “No es pot impulsar aquesta transició sense tenir en compte qui haurà de reparar, mantenir i garantir la seguretat d’aquests vehicles”, rebla Palomas.
German Palomas recorda que el sector treballa amb el vehicle electrificat des del 2005 amb l’aparició dels primers híbrids, principalment taxis. Durant aquests anys, els tallers s’han anat adaptant “com han pogut” fins que el boom dels vehicles elèctrics, propiciat per la caiguda de preus de les marques xineses, els ha posat “contra les cordes”. “Ha estat un creixement imposat per reial decret, com qui diu, i tothom ha rebut ajuts per adaptar-s’hi menys els tallers”, critica.
El president del gremi recorda que el 80% dels més de 5.000 tallers associats són petites empreses que no tenen el múscul financer per adaptar les seves instal·lacions als nous requisits i formar els seus treballadors. Aquí, detalla que per poder treballar amb vehicles elèctrics cal assumir inversions importants en equipaments, programari i equips de diagnosi, adaptació d’instal·lacions, protocols de seguretat i formació especialitzada.
Carles Manzanos, gerent de Certified Collision Craft ,un taller que treballa directament per a marques de referència com Tesla, confirma que l’aposta per l’electrificació és viable però “altament exigent”. Manzanos relata que formar un sol treballador per obtenir la certificació oficial d’aquesta marca americana requereix desplaçar-lo una setmana sencera a Holanda amb un traductor, fet que suposa un cost aproximat d’uns 25.000 euros per operari, finançats íntegrament amb recursos propis del negoci.
Una de les principals preocupacions de la patronal és el bloqueig tecnològic que pateixen a l’hora d’intervenir en el component més crític i car del vehicle elèctric: les bateries. Actualment, els fabricants no permeten que els tallers multimarca reparin els paquets de bateries cel·la per cel·la, sinó que es veuen obligats a substituir-les per complet. Aquesta pràctica xoca frontalment, afirma Palomas, amb els discursos de sostenibilitat, economia circular i dret a la reparació que es promouen des d’Europa, generant una paradoxa de “perversió” ecològica.
Aquesta limitació té un impacte directe i demolidor per a la butxaca de l’usuari final i per a les companyies asseguradores que han de fer front a un sinistre. Des del Gremi s’indica que una avaria o un cop fort que es podria solucionar amb una reparació d’entre 2.000 i 3.000 euros —si es deixés intervenir directament sobre les cel·les defectuoses— es converteix automàticament en una factura d’entre 18.000 i 20.000 euros pel canvi de tot el bloc. En molts casos, aquest elevat cost fa que el vehicle es declari sinistre total o que al propietari li surti més a compte comprar-se un cotxe nou.
Davant d’aquest escenari, els mecànics avisen que la incertesa econòmica pot acabar provocant un “rebuig a la tecnologia” per part dels mateixos conductors. Atès que els tallers actuen com a prescriptors de confiança per als seus clients, molts professionals es veuen obligats a advertir que, tot i que el vehicle elèctric és idoni per reduir les emissions locals, actualment pot ser una “mala inversió” en l’àmbit financer si es pateix qualsevol incidència a la bateria. El sector recorda que el parc mòbil català té una mitjana de 15 anys perquè les tecnologies tradicionals envelleixen bé, un fet que ara perilla pel cost de manteniment de l’electrificació.
A banda dels costos materials, el relleu generacional i la formació s’han convertit en un altre gran coll d’ampolla. El sector pateix una “desconnexió brutal” entre els plans d’estudis de la Formació Professional (FP) i la realitat laboral actual. Els joves que arriben als tallers a fer les pràctiques obligatòries ho fan sense cap mena de noció sobre alta tensió o el funcionament d’aquests sistemes, ja que els continguts curriculars s’han quedat antiquats. Per això, reclamen un model de reciclatge urgent per a escoles i docents, inspirant-se en els departaments tecnològics que ja funcionen en altres comunitats des de fa dècades.
Aquesta manca de preparació de base obliga els empresaris a assumir el 100% del cost de formació dels nous treballadors a les seves pròpies esquenes, a més de tutoritzar-los en la modalitat dual. La situació és especialment greu si es té en compte que els propietaris de tallers tenen una mitjana d’edat de 55 anys, els empleats freguen els 46, i només un 15% dels treballadors en actiu té menys de 30 anys. Sense una intervenció decidida, el sector augura un greu problema de relleu i pèrdua de talent d’un ofici històric en el teixit industrial català.
Finalment, les empreses de reparació també denuncien el greuge que pateixen amb les companyies d’assegurances en els barems d’hores de feina. Treballar amb un vehicle elèctric implica uns protocols de seguretat molt estrictes, com revisar manuals de la marca, desconnectar l’alta tensió i deixar l’automòbil en condicions segures abans de tocar la planxa. Les asseguradores, tanmateix, no solen contemplar aquest temps previ en els seus pagaments ordinaris, generant un greu problema de rendibilitat per als tallers mitjans i petits que no tenen la capacitat de negociar preus horaris diferenciats.
