Electrificació, nous combustibles i transport públic eficient, claus de la mobilitat sostenible

Més del 30% de les emissions de CO2 a la Unió Europea provenen del sector del transport i un 80% de l’espai públic de les ciutats es dedica a l’automòbil. Són dades de l’organització ecologista Greenpeace, que sosté que un model de mobilitat basat en el vehicle privat genera greus impactes en la salut pública, la sinistralitat, les emissions d’efecte d’hivernacle i l’ocupació de l’espai públic. De les dades que facilita Greenpeace se’n desprèn també que el transport és el major emissor de CO2 de l’Estat espanyol. El transport per carretera és el responsable del 72% de les emissions, sense deixar de banda, però, les del sector marítim i aeri. La mobilitat sostenible és un dels reptes més importants que cal afrontar quan es parla de reducció d’emissions i de contaminació. Però és un repte majúscul si es tenen en compte la multitud de factors d’alta complexitat que cal considerar. Dibuixar el mapa ideal de la mobilitat sostenible podria passar per disposar d’una àmplia i atapeïda xarxa de transport públic elèctric, la promoció del vehicle privat elèctric, la disponibilitat de carregadors per aquest, la utilització de combustibles molt més eficients per a avions i vaixells i replantejar l’urbanisme de les ciutats per facilitar la convivència amb els vehicles de mobilitat personal. Poques matriculacions de vehicles elèctrics La necessitat de reduir emissions, les directives europees sobre medi ambient i l’abandonament dels combustibles fòssils (també per qüestions geopolítiques) portaran un canvi de paradigma en molts aspectes al nostre model de societat. I un d’aquests aspectes és la mobilitat. En aquest sentit “ens estem preparant, però si ens hem de comparar amb la resta de països d’Europa, anem tard”. Ho afirma Alejandro Valdovinos, coordinador del Grup de Treball d’Electromobilitat del Clúster de l’Energia Eficient de Catalunya. I anem tard per diversos motius. Valdovinos apunta que el nombre de matriculacions de vehicles elèctrics (tant de dues com de quatre rodes) a Catalunya i a l’Estat “són baixes tenint en compte els països del nostre voltant. Fins i tot són baixes en comparació amb Portugal, un país amb una renda per càpita inferior” a la de Catalunya i a la de l’Estat. Destaca la importància que hi hagi polítiques a mitjà i llarg termini que es canviïn poc i que siguin continuistes. Això no obstant, al nostre país, com a Europa, sí que “tenim clar que no hi ha altra sortida que l’electromobilitat. Europa no és productor d’hidrocarburs, per això ha d’impulsar iniciatives de transport més sostenibles i, per una altra banda, “que s’utilitzin solucions de generació d’energia que ens puguem permetre sense dependre de països tercers”. Assegura que ja s’estan fent passos per avançar en aquesta direcció i posa l’exemple del pla d’ajudes per a vehicles sostenibles, especialment l’elèctric, l’híbrid endollable i l’híbrid no endollable. Aquí, a banda de plans d’ajudes, el que també compta és la percepció i convicció personal que aquesta opció és útil. Valdovinos subratlla que calen polítiques valentes, “que no dic que no s’hagin fet”, però posa de manifest la necessitat de “fer una labor de conscienciació i de difusió permanent” per tal que, des de l’educació, es posi en valor el respecte al medi ambient i que la ciutadania faci accions en aquest sentit que estiguin al seu abast. El vehicle privat, a més, tant si és elèctric com de combustió, “està tendint a encarir-se molt” i aquesta és una raó més perquè el transport públic agafi més pes. És per això que un acord entre administracions per integrar de manera efectiva totes les xarxes de transport perquè la ciutadania tingui un servei òptim hauria de ser viable a la llarga. El transport públic d’una regió metropolitana com Madrid o Barcelona depèn de moltes administracions: ajuntaments, una autoritat del transport metropolità (ATM), l’administració autonòmica o el govern de l’Estat, “perquè no hem d’oblidar que moltes de les actuacions clau en temes de mobilitat són aeroports, estacions de tren... que al final depenen de grans inversions estatals”, precisa, i “totes elles haurien d’estan millor sincronitzades del que estan. Però em consta que hi ha iniciatives en aquest camí”. Valdovinos apunta que el paper que té l’ATM a Catalunya en els seus principals nuclis de poblacions “precisament va d’això, d’intentar integrar les diferents iniciatives de totes les administracions per tractar que el que es faci tingui coherència”. Quan parlem de mobilitat urbana, el vehicle elèctric és la millor opció? Valdovinos assegura que “és la millor que coneixem” i totes les accions que es facin per reduir emissions “seran benvingudes”. Sí que està clar que el vehicle privat elèctric no eliminarà desplaçaments ni embussos de trànsit a les grans ciutats, però sí que aquesta mobilitat “serà més neta”. L’altre debat seria si el transport públic podria arribar a substituir el vehicle privat: “Hi ha moltíssims desplaçaments que no te’ls pots estalviar utilitzant el transport públic perquè hi ha moltes zones que no estan ben connectades”. Xarxa de carregadors insuficient Tant a les carreteres com a altres punts d’accés, la xarxa de carregadors per a vehicles elèctrics “és clarament insuficient”, diu Valdovinos, que afegeix que una part “molt important” de la responsabilitat correspon a l’Estat. De fet, és de qui depèn la Llei del Sector Elèctric i la de Contractació Elèctrica. També seria responsabilitat de l’Estat que hi hagi hubs de recàrrega a les carreteres, ja que moltes són de titularitat estatal. En aquest punt, però, també posa de manifest que els ajuntaments “i la Generalitat, encara que moltes de les competències no les tinguin traspassades, segurament podrien arribar a fer moltes més coses de les que estan fent”. Defensa una proposta público-privada per dotar les vies de carregadors, perquè en els punts on hi haurà un retorn de la inversió o una recuperació molt ràpida d’aquesta el sector privat estarà disposat a invertir; però, en canvi, “si volem garantir una xarxa transversal i universal, hi ha moltes carreteres de poblacions petites i mitjanes que mai no tindrien carregadors, si haguessin de dependre de la inversió privada”. El que també sembla molt clar és que sense una bona xarxa de carregadors la ciutadania tampoc no comprarà vehicles elèctrics. Per això tot fa pensar que s’ha començat a fer la casa per la teulada. Tesla Motors, la cèlebre companyia d’Elon Musk, va ser la primera que se’n va adonar. A banda de fabricar els seus innovadors models d’automòbils, va veure que la manera d’arribar de forma més ràpida al vehicle elèctric era desenvolupar xarxes de grans infraestructures de recàrrega tant a Europa com als Estats Units. En canvi, els grans fabricants d’automoció amb moltes més vendes no ho estaven fent “i la gent es preguntava: per què ho fa Tesla i no ho fa Volkswagen, Renault o Seat?”. Mobilitat multimodal a les ciutats Bicicleta, patinet, una espessa xarxa de transport públic multimodal... Els desplaçaments dins les ciutats recullen tots aquests models de mobilitat, diu Valdovinos, que afegeix que totes les ciutats que han desenvolupat plans de mobilitat urbana sostenible “un dels punts que han tocat és garantir que a les principals vies de comunicació hi hagi un carril bici, que també utilitzen els patinets”; i la gent ha deixat d’utilitzar el vehicle privat o el transport públic per passar a utilitzar els vehicles de mobilitat personal (VMP), “una tipologia de transport més porta a porta”. Aquesta nova quotidianitat ha comportat també que molts centres de treball i centres comercials s’hagin preparat per aquestes noves modalitats de transport: “Tenen a la planta baixa o a l’entrada cabines o taquilles perquè la gent pugui deixar el patinet o la bicicleta mentre compra o mentre treballa”. Aquí apunta que hi ha hagut un canvi de paradigma més important que en el fet d’anar d’un punt A a un punt B, que és la importància de tenir un espai o un aparcament on guardar/deixar amb seguretat el VMP. Per altra part, en un context d’emergència climàtica, de polítiques de reducció d’emissions i de finitud dels combustibles fòssils, l’autobús elèctric “és una molt bona opció per a busos urbans i interurbans de mitjana distància”, diu Valdovinos. A més, apunta que tots els grans operadors de busos urbans “porten temps” desenvolupant pilots i desplegaments de primera fase d’autobusos amb biocombustibles, elèctrics i també amb hidrogen, i diu que cal conscienciació de la necessitat d’una inversió per una infraestructura de recàrrega de vehicle elèctric “i un augment de potència a les cotxeres” on pernocten els busos que “triga uns anys a amortitzar-se” i que hauria d’entrar en joc “en els terminis d’adjudicació de la mateixa concessió”. D’altra banda, les inversions que implica per a un ajuntament o una àrea metropolitana és el problema més important que s’ha d’abordar en el cas del tramvia. Per contra, els principals avantatges són la comoditat per als usuaris i la sostenibilitat, “ja que és un mitjà lliure d’emissions que permet transportar molts usuaris amb menys costos operatius”.

Electrificació, nous combustibles i transport públic eficient, claus de la mobilitat sostenible

El col·lapse de l’omega-3 al Mediterrani

El cicle natural de l’aigua es descontrola

La Terra en alerta: set límits ja s’han traspassat

“No aconseguir un ODS significa parlar de la vida de milions de persones”

LA PREGUNTA

Creu que s’està fent bé la gestió de la pesta porcina?

Roda reparteix 1,8 milions d'euros d'un primer premi de la loteria

Mor l'advocada osonenca Teresa Rosell

Les millors imatges del Mercat Medieval de Vic

Detenen 'in fraganti' un atracador a la joieria de Taradell

Dos ferits lleus en un xoc frontal a les Masies de Roda

CCOO denuncia l'acomiadament de 300 treballadors temporals del grup Jorge a Osona pel brot de pesta porcina

Detingut l'home que va atracar una dona amb un ganivet al centre de Vic

Més patrulles de Mossos al Remei i al centre de Vic

Tres persones intoxicades per monòxid de carboni als Hostalets de Balenyà

Què li ha passat a la Pilarin?