L’estudi es fa anualment a tot Europa i analitza períodes de tres anys. La seguretat viària es basa en la seguretat dels vehicles, de les carreteres i la conducció dels conductors. Segons la intensitat mitjana diària de vehicles (IMD) i el número d’accidents amb morts fins a 24 hores o ferits greus (amb hospitalització superior a 24 hores) es crea l’índex de risc, que en l’última dècada, des que es fa l’estudi a Catalunya, ha anat baixant progressivament.
En l’edició d’enguany, el RACC ha analitzat 424 trams que suposen 6.347 km de vies, el 52% del total, on hi ha el 86% de la mobilitat de Catalunya i el 77% dels morts i ferits greus. Així, en aquest últim trienni l’índex ha estat del 24,4 que surt dels 766 accidents mortals i greus dividits pels 31,32 vehicles per kilòmetre de mitjana. Mentre que els morts i ferits greus han disminuït un 5,74%, la mobilitat ha baixat un 1,63%, cosa que fa que el risc s’hagi reduït un 4,18%. La major accidentalitat es concentra en vies de calçada única i amb intensitat de trànsit mitjana o baixa.
Però una de les conclusions més importants de l’estudi és veure l’evolució del número de kilòmetres amb risc molt elevat i elevat. Mentre que entre el 2001 i 2003 suposava el 39% del total, ara només representen l’11%. El risc baix i molt baix ha passat del 41% dels km al 73% del total. Per demarcacions, Girona té l’11,6% dels km analitzats amb risc alt o molt alt, el percentatge més alt del país i que ha pujat des del 10,2 de l’any passat, mentre que Tarragona té l’índex més baix, amb un 10,2%, tot i que també ha pujat des del 6,6% anterior. Barcelona té l’11,4% de carreteres amb risc alt o molt alt, i Lleida un 10,4%.
En els 277 trams de més de 5.000 vehicles diaris i amb almenys un accident greu o mortal en els últims dos anys, destaquen quatre carreteres amb risc elevat: la BV-2041 entre Gavà i Begues (Baix Llobregat), la C-14 entre el Coll de Nargó i Adrall (Alt Urgell), la BV-5001 entre La Roca del Vallès i Vilanova del Vallès i la BV-4608 entre Sant Hipòlit de Voltregà i Manlleu (Osona). De la resta de vies, destaquen amb risc mitjà tres carreteres de la Selva, la GI-550 d’Arbúcies a Sant Hilari, la GI-555 de Sils a Massanes i la GI-512 de Maçanet a Tordera, a més de l’Arrabassada, entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès, i la C-16 entre Bagà i Berga. Set dels trams repeteixen respecte l’anterior estudi.
RISC ZERO
Hi ha 115 km de trams amb risc zero, ja que no han tingut cap accident mortal o greu. Vuit dels trams no tenen cap accident des del 2003. Dels deu trams amb menys risc, quatre són a Barcelona i Lleida, i dos a Tarragona i Girona. Destaquen la variant de Reus (T-11), l’A-2 i l’AP-2 de Lleida a Aragó i la variant d’Olot (A-26).
En les carreteres amb menys circulació, entre 3.000 i 5.000 vehicles diaris, que representen 824 km, n’hi ha dues amb risc elevat: la C-61 d’Arenys de Munt a Sant Celoni i la TV-2126 entre Bellvei i Calafell (Baix Penedès). D’entre de les de risc mitjà, destaquen la C-162 de Riu de Cerdanya a Fontanals de Cerdanya (Cerdanya), la N-230 als límits entre Catalunya i Aragó i de Vielha a França, la C-14 d’Artesa de Segre a Ponts (Noguera), la GI-614 entre Roses i Cadaqués (Alt Empordà) i la C-252 de Corçà a Verges (Baix Empordà).
Els únics trams amb risc molt elevat són vies de menys de 3.000 vehicles diaris, cosa que suposa que un sol accident mortal o greu pugui distorsionar l’estadística. En canvi, carreteres com la N-II a Girona o la C-55 al Bages, que tenen molts accidents en nombres absoluts, no apareixen com a carreteres especialment perilloses perquè la intensitat de vehicles és molt alta i per tant la proporció d’accidents és molt baixa.
ACCIDENTS DE MOTOS
L’estudi també ha analitzat l’accidentalitat de motos i ciclomotors, que segueix paràmetres diferents dels turismes. Mentre que fa deu anys hi havia més o menys el mateix nombre d’accidents de motos i ciclomotors, ara predominen clarament els accidents de motocicletes, ja que molts conductors han passat dels ciclomotors a les motos. El 2011 hi va haver 1.335 accidents de motos, amb 46 morts i 218 ferits greus, un 17,5% menys que el 2003, davant dels 353 accidents de ciclomotors, amb sis morts i 61 ferits greus, un 70% menys que el 2003.
L’accidentalitat de motos es concentra sobretot a l’àrea de Barcelona, on hi ha més circulació d’aquests vehicles, i en vies d’alta capacitat, com les rondes, la C-31 al nord i al sud de la capital, la C-58 i la N-II al voltant de Mataró. En les vies analitzades, les motos estan implicades en el 35% dels accidents mortals i greus, però aquests accidents només es concentren en el 10% dels trams estudiats. Les concentracions d’accidents de moto han baixat un 7,5% a tota la xarxa però ha pujat un 3,1% en els trams més perillosos.
Els experts demanen una reflexió als motoristes, ja que és molt difícil millorar aquestes grans vies d’accés a la capital catalana per reduir els accidents de moto. Els accidents s’han vist incrementats, probablement, per la gran quantitat de vehicles pesants, l’augment de motos a causa de la crisi i de la manera de circular d’aquest tipus de vehicles.
XIFRES NO PROU BONES
El president del RACC, Sebastià Salvadó, ha alertat que les xifres són relativament bones, però que costarà mantenir la disminució de la sinistralitat quan la mobilitat es recuperi després de la crisi. Jordi Follia, director general de carreteres de la Generalitat ha opinat de la mateixa manera, recordant que els índexs eren molt dolents fa deu anys respecte la mitjana europea. Follia ha explicat que el manteniment ordinari de les carreteres no ha disminuït tot i les restriccions pressupostàries, però sí que ho ha fet el manteniment extraordinari i les grans obres de millora.
El director del Servei Català de Trànsit (SCT), Joan Aregio, s’ha felicitat pel fet que deu anys enrere “la societat va dir prou”, es va conscienciar i va assumir els accidents de trànsit com un problema de tots.
Lluís Puerto, responsable tècnic de la Fundació RACC, ha assegurat que els índex actuals de Catalunya s’han apropat als líders europeus com el Regne Unit, Holanda i Suècia, i en nivells similars a la resta d’Espanya, mentre que fa deu anys s’estava molt per sota de la mitjana europea i bastant per sobre de la mitjana espanyola.
{{ comment.text }}