Des que la Generalitat va assumir la gestió de la línia de Puigcerdà, la foto actual diu que s’està al lloc que toca, o per sota?
Molt per sota, si hem de ser sincers. Quan com a govern es va assumir aquest traspàs era en la perspectiva d’unes inversions que no han arribat i que com a nous gestors ens permetessin millorar l’atenció als usuaris en tres aspectes fonamentals: increment de velocitat comercial, increment de freqüències i increment de la fiabilitat.
I quin és el balanç?
Que de les inversions per valor de 4.000 milions que s’havien previst per al conjunt de la xarxa de Rodalies i Regionals de Catalunya per part del govern central, només s’ha executat el 7%. Per a la Generalitat, i això està escrit, eren prioritàries la doble via entre Montcada i Vic a la R3 [la línia de Puigcerdà] i el túnel de Montcada de la R4. La realitat, parlant de la línia de Puigcerdà, és que ni tan sols hi ha projecte. I estem parlant d’una inversió que superaria els 600 milions.
I quin és el marge?
No n’hi ha, perquè cap de les premisses que abans apuntava es poden complir si no hi ha una inversió a la xarxa que ho faci possible. La situació actual no permet ni més trens, ni més freqüències, i comporta que una avaria a qualsevol punt de la línia te la pugui alterar sencera.
I no hi ha manera de desbloquejar aquesta situació?
És clau avançar en el desdoblament. Per això des de la Generalitat parlem de desdoblament total o parcial, si del que es tracta és de facilitar-ho i començar, almenys, per aquells trams estratègics que ens permetin guanyar 5 o 10 minuts de recorregut i generar apartadors perquè la incidència d’un tren a la línia no afecti tot el servei. Les potencialitats d’aquesta línia són claríssimes. I si convé la corresponsabilitat de la Generalitat per acabar el projecte, el govern central sap que hi estem disposats.
Mentrestant, doncs, i fent caricatura, podríem dir que la seva capacitat d’intervenció sobre la línia va poc més enllà de fixar els horaris.
I els abonaments, també.
…
De cara al setembre hem pactat un reajustament d’horaris amb la UVic perquè els primers trens que pugen de Barcelona puguin adaptar-se millor als que té la universitat. Però tornem al mateix exemple: tal com tenim la xarxa no podem garantir que l’horari sigui infal·lible. Podem programar un tren perquè arribi a Vic a les 8 menys 10 del matí, però si no podem garantir que ho faci, l’usuari no se’n refiarà.
Les queixes pels retards i les avaries són constants, i es poden seguir a temps real per les xarxes socials…
En els últims dos mesos hi ha hagut 14 avaries al sistema de senyalització de Balenyà. Avaries que, en alguns casos, han suposat retards de 15, 20 o 25 minuts. Que en dos mesos hi hagi hagut 14 avaries al mateix lloc és una immoralitat. I el mínim que podem exigir a Renfe i Adif, com a operador i com a titular que són de la xarxa, és que tinguin informats els usuaris i no deixats de la mà de Déu sense saber què ha passat ni com i quan es resoldrà la incidència.
Què aportarà la liberalització dels operadors que preveu la llei ferroviària?
Pot ser un pas important. El govern central té a punt d’aprovar el reglament que la desplega. Per la nostra part, això pot desencallar les actuals relacions amb Renfe i avançar en un nou contracte de serveis que fixi uns estàndards de qualitat. I això vol dir que si aquests estàndards no es compleixen podrà haver-hi sancions i penalitzacions per a l’operador. Fins ara, una avaria o un retard en un tren penalitzava només l’usuari. A partir del nou contracte, si es produeix una avaria a l’estació de Balenyà n’hauran de respondre o Adif o Renfe, com a operador de la línia, i per tant podran ser sancionats.
I l’entrada de nous operadors en competència és factible, en aquest escenari?
Legalment ho serà. Altra cosa és quin operador estarà disposat a competir per aquesta línia si sap que ara mateix la infrastructura no té capacitat ni per més velocitat, ni per més trens, ni per més fiabilitat. I mentre això no es resolgui no crec que sigui una opció especialment atractiva. Quan el 1980 Ferrocarrils de la Generalitat (FFGC) va assumir la xarxa que actualment explota, la primera inversió no va ser per comprar trens, sinó per millorar la línia. Després van venir els trens, i després la millora de les estacions. Aquesta és la seqüència.
És veritat que la SNCF francesa s’ha interessat per entrar com a operador a la línia de Puigcerdà?
Directament no hi ha hagut cap contacte. Però en el marc de liberalització ferroviària per al conjunt d’Europa és lògic que la SNCF o la Deutsche Bahn alemanya s’interessin per a nous mercats, com Renfe i la mateixa FFGC poden fer-ho per operar en altres països. De tota manera, no crec que l’atenció d’aquestes companyies se centri en línies de rodalies o regionals, sinó en grans rutes amb alta rendibilitat comercial a les que, per concurs, poguessin incorporar-se altres rutes menors com a contrapartida. I en això no és descartable que es s’acabin creant consorcis entre diferents operadors per tirar-ho endavant. No oblidem, tampoc, que en el cas espanyol Renfe té una salvaguarda molt important.
Quina?
L’ample de via.
Fins ara la Generalitat és gestora de la línia de Puigcerdà. Hi ha la possibilitat que en algun moment en sigui titular?
El conseller Recoder va apuntar-ho en la seva última compareixença. La llei ferroviària ens permetrà avançar en la millora dels serveis, ni que sigui per sancionar la ineficiència, però no ens permet ni decidir ni invertir sobre la línia. Per tant, el full de ruta que ens marquem inclou que la Generalitat n’acabi essent titular. Ara bé, la titularitat sense els recursos necessaris per exercir-la no tindria cap sentit. Si som titulars de la línia ha de ser amb la corresponent injecció pressupostària que ens permeti afrontar les inversions pendents. I tenim molt clar que la primera ha de ser per resoldre el Montcada-Vic desdoblat.
I si hi ha pacte fiscal..?
Canviaria molt les coses, naturalment. Sempre que l’Estat, si encara fos titular de la línia, acabés el projecte de doble via perquè nosaltres hi poguéssim invertir.
{{ comment.text }}