L’edició del dia 25 d’agost de 1919 del diari La Vanguardia parlava de l’èxit de la festa major de Ribes –que igual que ara se celebrava el dia de la Mare de Déu d’Agost– gràcies al tren acabat d’estrenar: “La comodidad que proporciona dicho ferrocarril ha hecho que se viera enormemente concurrida esta pintoresca población durante su fiesta mayor.” La mateixa crònica afirmava que s’havien organitzat trens especials els dies 15, 16 i 17 d’agost per facilitar el desplaçament de veïns de la comarca a la festa.
Feia molt pocs dies, efectivament havia entrat en servei el tram de Ripoll a Ribes de la línia del Transpirinenc, que havia d’acabar enllaçant amb Puigcerdà. Segons recull l’historiador i arxiver ripollès Agustí Dalmau en un article publicat al butlletí del Cercle Filatèlic de Ripoll, va ser el dia 10 d’agost quan un comboi especial va fer el primer viatge fins a Ribes, després que el bisbe de Vic, Francesc Muñoz, beneís la línia a la sortida de Ripoll. A Ribes, es va incorporar als actes el financer i polític Francesc Cambó, com a exministre de Foment.
El comboi, arrossegat per dues locomotores de vapor de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, va ser rebut de manera “entusiasta”, com a símbol “d’un futur que es preveia immillorable per al territori gràcies al ferrocarril”, descriu Dalmau. L’arribada a Ribes era un pas important en el marc d’un projecte ambiciós que culminaria del tot al cap d’una dècada, quan el Transpirenaic enllaçaria a La Tor de Querol, prop de Puigcerdà, amb els ferrocarrils francesos. Una línia internacional.
L’estació de Ribes amb carruatges, en una imatge possiblement de poc després de la seva inauguració | Museu del Ferrocarril de Catalunya
“En aquesta època es pensava a connectar amb els francesos amb tres ferrocarrils”, explica l’historiador Josep Clara, professor de la Universitat de Girona, estudiós de la història del tren i, a més, fill d’un ferroviari que havia treballat a la línia. Els tres projectes van quedar fins i tot ratificats pels estats d’Espanya i França, en un conveni signat l’any 1904. Una de les línies no va arribar mai a la frontera, la de Lleida a la Pobla de Segur. Les altres dues, sí: la de Zuera (Saragossa) a Canfranc (Osca), i la de Ripoll a Puigcerdà i La Tor de Querol. Fins a Ripoll, el tren ja hi arribava des del 1880, quan es va construir la línia que arribava a Sant Joan de les Abadesses i les mines de carbó d’Ogassa. La construcció del ferrocarril tranpirenaic va començar l’any 1912. “Després de quedar desertes tres subhastes, l’Estat espanyol va assumir la realització de les obres”, apunta l’article de Dalmau. No seria fàcil, perquè aquest és un ferrocarril de muntanya.
L’òmnibus Puigcerdà-Barcelona aturat al baixador d’Aigües de Ribes l’any 1982. Al capdavant d’aquest comboi, hi ha la màquina 281-005, avui cedida al Museu del Ferrocarril de l’Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías | Jordi Valero
Les dificultats començaven només de sortir de Ripoll perquè en pocs metres el tren havia de superar, amb un llarg pont, l’aiguabarreig del Ter i el Freser i enfilar el primer túnel per travessar la muntanya del Calvari. Fins a Ribes, s’havia dividit l’obra en quatre trams, amb el darrer –des de les Coves fins l’estació de Ribes– també força complex. La via del tren, la carretera i el riu Freser comparteixen un estret congost “Però la part complicada de debò era més endavant, quan el tren va arribar a Ribes ja s’hi estava treballant”, explica Clara. “El problema greu va ser el túnel de Toses”, de quasi quatre quilòmetres, que travessa la collada. Abans d’aquest hi ha el conegut com a túnel del Cargol, que puja en un traçat en espiral al llarg d’un quilòmetre, entre Planoles i Toses. La construcció dels dos túnels era gairebé una proesa a principis del segle XX. Des de la mateixa estació de Ribes es veu a simple vista com la via del tren s’enfila en direcció amb un pendent notable. El Transpirinenc és la línia d’adherència normal –sense cremallera– de més inclinació que hi ha a la Península. En el tram de Ripoll a Ribes, els pendents eren del 25%, que ja són considerables. Però per passar dels 912 metres d’altura de Ribes de Freser als gairebé 1.500 metres a l’interior del túnel de Toses, el tren es va haver de projectar amb rampes del 41% en algun tram. L’any 1922 es completava el tram fins a Puigcerdà, però els pocs quilòmetres que van d’aquí La Tor de Querol no van completar-se fins al 1929. Entremig s’havien perdut les vides de molts treballadors en una obra duríssima. Només en el túnel de Toses hi havien deixat la vida una trentena de treballadors, quatre d’ells en un sol dia de l’any 1914. Un dels contractistes que dirigia l’obra va morir electrocutat l’any 1916. “Hi ha la seva tomba al cementiri de Toses”, diu Clara.
De Ripoll a Ribes el tren passava per tres estacions, encara que actualment sembli que només hi ha la de Campdevànol. A la sortida d’aquesta hi havia el baixador i carregador de l’Illa, davant de la colònia Herand, que servia sobretot per carregar el ciment de la fàbrica que hi havia en aquest lloc. Més amunt se situava el baixador d’Aigües de Ribes, a tocar del balneari Montagut. Aquest era de passatgers, que d’aquesta manera arribaven en tren fins a peu de l’establiment. En els dos casos, les empreses implicades van finançar la construcció dels edificis –actualment en desús– a mitges amb la companyia del ferrocarril. Quan el tren va arribar a Ribes, ja s’estava projectant la construcció del ferrocarril de cremallera que havia de donar accés al santuari de Núria, que es va inaugurar l’any 1931. L’estació de sortida se situarà al costat mateix de la del ferrocarril d’amplada i adherència convencional.
Un tram amb problemes
El centenari del tren a Ribes no s’ha commemorat amb cap acte, tot i que l’Ajuntament no descarta que se’n pugui fer algun “més endavant”. De fet, l’aniversari coincideix amb un moment en què la línia del Transpirinenc és notícia sovint per incidents en el servei. El darrer es va produir el passat dia 9 de juliol, quan l’últim tren que cobreix el servei de Ripoll a Puigcerdà va descarrilar a prop de la boca sud del túnel de Toses. La causa de l’accident, segons es va dir, va ser un despreniment de formigó del revestiment del túnel, que va caure sobre la via. Els 35 passatgers van ser evacuats cap a l’estació de Toses en un altre tren.
L’accident va posar en relleu l’estat precari de la línia, tot i que Adif va dir que es fan inspeccions periòdiques als túnels i que en la darrera no s’hi havia detectat res. També s’està redactant un projecte de rehabilitació del túnel, i mentre no estigui acabat i es pugui saber amb exactitud quines obres cal fer, la circulació dels trens serà més lenta. Des del passat 12 d’agost, els horaris dels trens de l’R3 en el tram entre Toses i Puigcerdà s’han modificat perquè el temps de viatge s’incrementa entre set i vuit minuts.
Aquest incident, sumat a les avaries elèctriques relativament freqüents, indigna els polítics del Ripollès. L’alcaldessa de Ribes, Mònica Santjaume, contraposava el bon estat del cremallera de Núria, de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), amb la “deixadesa i descuit” de l’R3, la línia d’Adif, gestionada per Renfe. El vicepresident del Consell Comarcal, Josep Coma, va reclamar el traspàs de la gestió a FGC, un aspecte que periòdicament es posa sobre la taula.
Que el tren hagi complert el seu centenari a Ribes –única estació on encara es manté personal de servei entre Ripoll i Puigcerdà– és gairebé un miracle. La continuïtat de la línia ha estat amenaçada en diverses ocasions, singularment durant els anys 80, quan es van arribar a fer mobilitzacions populars per defensar-la. El tancament del Transpirenaic era una hipòtesi que Renfe, en els anys en què la dirigia Mercè Sala, havia considerat. Un tren especial, organitzat l’any 1986 i promogut per la desapareguda entitat ripollesa Net i Bonic, va fer un viatge entre Ripoll i París per reivindicar-la.
Les màquines, patrimoni poc valorat
La línia del Transpirinenc tenia les seves pròpies màquines. De fet, va ser una de les primeres amb tracció elèctrica de l’Estat, perquè ja s’havia hagut de portar corrent elèctric a les obres de construcció. Quan el tren va arribar a Ribes, ho va fer encara amb locomotores de vapor, però al cap de 10 anys ja havien entrat en servei les Mil, com se les coneix a l’argot ferroviari per la seva numeració (1001 a 1007). V
an tenir una llarga vida, sempre amb base a Ripoll, on solien prendre el relleu de les locomotores que pujaven els trens des de Barcelona. Construïdes als tallers de CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) de Beasain (Guipúscoa), eren relativament curtes, per poder encarar el radi de gir del túnel del Cargol. Van complir, en una llarguíssima vida de servei, fins a finals dels anys 80. Avui se’n conserven alguns exemplars en diferents museus, i a l’estació de Ripoll també n’hi ha dues. La 281-002 (renumerada com a 006) va ser repintada i col·locada en un pedestal, però és víctima del vandalisme. La 281-006, destrossada, és en una via morta.
{{ comment.text }}