La manlleuenca Yolanda Usart és enginyera civil. Ha treballat en diferents països europeus en el marc de projectes relacionats amb les xarxes ferroviàries. Actualment viu a Viena (Àustria), on desenvolupa el rol de gerent de construcció per a ÖBB Infrastruktur AG, l’empresa estatal que gestiona la infrastructura ferroviària. Osona.com i EL 9 NOU l’entrevisten en el marc del Talent Convidat, una iniciativa de Creacció en què també col·labora la Universitat de Vic i que dona a conèixer l’expertesa d’osonencs i osonenques fent carrera a l’estranger.
Expliqui’ns quin camí ha recorregut fins arribar a Viena. La meva vida professional relacionada amb els trens va començar a Berlín l’any 2002 una mica per casualitat. En realitat, em volia dedicar a les aigües residuals, però en aquell moment vaig aconseguir unes pràctiques a Deutsche Bahn AG. Va ser la porta d’entrada a l’enginyeria ferroviària.
Una de les coses que l’apassionen de la seva feina és l’impacte positiu en la societat i, també, en el medi ambient. Aquest benefici social que poden generar les infraestructures ferroviàries em motiva i m’agrada.
Actualment resideix a Viena. On treballa? I en quins projectes? Vaig arribar a Viena el 2008 perquè hi havia grans inversions en infraestructures. El primer projecte en el qual vaig treballar va ser el de l’estació central de tren i, després, en un desdoblament de via similar a l’R3. Des de l’octubre del 2023, estic treballant en una infraestructura al centre de la ciutat per renovar tot el sistema ferroviari vienès. Són projectes de llarga durada. Aquest en concret acabarà el 2027.
Quants quilòmetres de vies té Àustria i quant inverteix el govern en aquestes infraestructures? Hi ha molta diferència respecte de l’Estat espanyol? Àustria és un país relativament petit, amb molta muntanya. Té uns 80.000 quilòmetres quadrats de superfície i uns 5.000 quilòmetres de vies ferroviàries, mentre que Espanya té una estructura ferroviària d’uns 15.000. Pel que fa a les inversions, si comparem els dos països, veiem que Àustria inverteix gairebé tres cops més que l’Estat en comparació amb els quilòmetres de via. La infraestructura ferroviària té gran rellevància en les polítiques que despleguen els diferents governs: els partits polítics aposten per un sistema de transport públic que la ciutadania pugui utilitzar diàriament, que generi confiança i en què els trens arribin amb puntualitat, a més a més de ser modern i digital.
En les darreres dècades, el govern austríac ha traçat polítiques importants pel que fa a la mobilitat, i ha invertit en la posada a punt de les infraestructures. El nivell d’exigència social també deu ser elevat… I tant! Estem parlant que la puntualitat dels ferrocarrils és del 95%. Quan hi ha un retard de més de cinc minuts, la gent es queixa. Com a anècdota, fa unes setmanes el meu marit va venir a córrer la Marató de Barcelona i va aprofitar per baixar a Osona i veure la família. Li van oferir anar-lo a buscar a l’aeroport, però va preferir utilitzar el tren. Al final va escriure als familiars perquè el tren, o no va passar, o anava amb retard de més d’una hora. A Viena, el ferrocarril és imprescindible i la ciutadania s’ha fet aquest mitjà de transport molt seu. Quan falla una mica s’enfaden i reivindiquen el sistema de puntualitat i modernitat al qual estan acostumats.
Expliqui’ns quina tasca va tenir en la gran obra de renovació de l’estació central de Viena. En un projecte com aquest, el grup d’enginyers està format per unes 20 persones que desenvolupen la idea de principi a final. Volem ser poques perquè les decisions siguin ràpides. Com més gent i més jerarquies, més complicat de gestionar. Ens dividim en dos grups de treball: un que coordina, per exemple, els transports alternatius quan hi ha un tall del servei o que s’encarrega de fer arribar aquesta informació als ajuntaments, i un altre, en què exerceixo de directiva, que coordina el dia a dia amb les empreses de construcció.
Durant el desenvolupament de les obres, han de tenir en compte les necessitats dels usuaris. Com ho gestionen? Obtenim un permís de construcció d’acord amb projectes on sovint també participen ajuntaments, la mateixa ciutadania i, fins i tot, professionals de la salut, de l’arqueologia o de la biologia, entre molts altres. Un projecte d’aquestes característiques requereix anys de treball. Per exemple, a Viena haurem de tancar una via uns tres mesos, però ja fa temps que parlem amb l’Ajuntament o amb l’òrgan que s’encarrega de la gestió i el manteniment de les autovies, perquè sàpiguen que passarà això. Els traslladem la idea que necessitem tots els carrers, tramvies i metros operatius, que no hi hagi obres ni projectes paral·lels. També organitzem transports alternatius per a totes les persones que utilitzen el servei que tancarem. Això es fa amb una previsió d’entre dos i tres anys.
És paradoxal que a casa nostra estiguem a les portes d’un nou tall a l’R3 pel desdoblament de la via i que usuaris i col·lectius lluitin des de fa temps perquè s’expliqui amb antelació com s’organitzarà, entre altres coses, el transport alternatiu. És curiós, perquè com he explicat, quan es demana el permís de construcció tots els projectes s’expliquen també als mitjans, perquè la ciutadania sàpiga què, com i per què farem soroll al costat de casa seva o per què no podran agafar el tren durant una temporada.
A Àustria, a l’hora de dissenyar noves estacions o renovar les existents, fins a quin punt es prioritza la intermodalitat amb altres transports, per exemple, la mobilitat amb autobús o la bicicleta? Des del principi del projecte. El 2023 vam acabar una nova estació, que podria ser semblant a la de Vic, que estava una mica allunyada del nucli de població, però la volíem connectar amb aquest. El primer que vam fer va ser asseure’ns amb l’Ajuntament perquè sabessin que volíem que allà hi arribessin autobusos de línia i vam oferir la possibilitat de fer carrils bici. Conjuntament, vam bastir una nova estació de busos al costat de la del tren, pàrquings de cotxes i carrils per a bicicletes.
Com segueix des d’Àustria el desdoblament de l’R3? Les solucions tècniques que impliquen aquestes llargues interrupcions del servei, com es fa la gestió dels talls… Només conec el que m’expliquen família i amics. Hi ha coses que em sorprenen molt, no entenc què passa amb l’R3. Els errors, però, no són d’ara, sinó que venen de lluny. Fa anys que s’hauria d’haver fet alguna cosa, perquè només el manteniment puntual de la xarxa no funciona de cap manera. Són projectes amb una visió de 15 o 20 anys, no d’avui per a demà.
Una de les grans diferències entre Àustria i l’Estat espanyol, doncs, és el fet de si els governs creuen o no en una mobilitat més sostenible i, en aquest cas, en el sistema ferroviari… Les infraestructures ferroviàries són un benefici social, i això és una decisió política. Significa que s’hi ha d’invertir amb diners i recursos humans per aconseguir realitzar grans projectes.
Es veu, en un futur pròxim, treballant a Catalunya? No ho descarto. A Manlleu i Osona hi ha moltes persones amb empenta, i sempre em sorprenen. Hi ha potencial i ganes i, si sortís un projecte interessant, per què no?
Per fer un comentari has d'estar identificat com a usuari.
Entra o registra't